ഒരു നാലുവരി പാത കേരളത്തിന് നെടുകെ വരുന്നതറിഞ്ഞില്ലേ?

NH ലെ തിരക്ക് കുറഞ്ഞ് കിട്ടുമല്ലോ. വളരെ നല്ലകാര്യം. ചേര്‍ത്തല-അരൂര്‍ നാലുവരി പാത പോലെ NH മൊത്തം നാലുവരിയായല്‍ തിരക്കും അപകടവും കുറക്കാം.

എന്നാല്‍ ഈ നല്ലകാര്യത്തോടൊപ്പം ഇതിന് ചില കാണാച്ചരടുകളുണ്ട് എന്നതാണ് യാഥാര്‍ത്ഥ്യം. എന്താണവ.

ഇത് സ്വകാര്യമേഖലയുടെ റോഡാണ്. ഇതുവരെ NH സര്‍ക്കാരാണ് നടത്തിക്കൊണ്ടു പോന്നിരുന്നത്. എന്നാല്‍ ഇനിയിപ്പം അത് സ്വകാര്യമേഖലക്ക് വിട്ടുകൊടുക്കുകയാണ്. BOT എന്ന Build-Operate-Transfer എന്ന രീതിയില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന സ്വകാര്യ കമ്പനികളാവും ഇത് നിര്‍മ്മിക്കുന്നത്.

സ്വകാര്യമേഖലയെന്നാല്‍ ലാഭത്തിന്റെ മേഖലയാണ്. എങ്ങനെയാണവര്‍ ലാഭമുണ്ടാക്കുന്നത്? ചുങ്കം(ടോള്‍) പിരിച്ച്. അതായത് നമ്മുടെ NH ഇനിയൊരു ടോള്‍ റോഡാകും. 50 കിലോമീറ്റര്‍ ഇടവിട്ട് ടോള്‍ പോയിന്റ് ഉണ്ടാകും. ഒരു സ്ഥിര സംഖ്യയായിരിക്കും ടോള്‍. 5 പേരുടെ ഒരു കാറിന് 150/- രൂപയും ലോറിക്ക് 225/- രൂപയും ആണ് ഇപ്പോള്‍ നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്നത്. ഇപ്പോഴത്തെ കരാറനുസരിച്ച് 30 വര്‍ഷത്തേക്ക് ആണ് BOT ക്ക് ടോള്‍ പിരിക്കാനുള്ള അവകാശം നല്‍കിയിരിക്കുന്നത്. കമ്പനിയുടെ താല്‍പ്പര്യപ്രകാരം ടോള്‍ നിരക്ക് വേണമെങ്കില്‍ മാറ്റാം. 30 വര്‍ഷത്തിന് ശേഷം ടോള്‍ നീട്ടിക്കൊടുക്കാന്‍ NHAI ക്ക് അധികാരമുണ്ട്. അതായത് ഈ റോഡ് ഒരിക്കലും BOT ന്റെ കൈയ്യില്‍ നിന്ന് ന‍ഷ്ടപ്പെടുന്നില്ലന്നര്‍ത്ഥം. BOT ലെ BO മാത്രമേ നടക്കൂ transfer ഇല്ല.

ഇന്‍ഡ്യന്‍ റോഡ് കോണ്‍ഗ്രസ്സിന്റെ കണക്ക് പ്രകാരം നാലുവരി പാതക്ക് വേണ്ടത് 16 മീറ്റര്‍. അതിനുള്ള സ്ഥലം പണ്ടുതന്നെ സര്‍ക്കാര്‍ ഏറ്റെടുത്തിട്ടുണ്ട്. ചേര്‍ത്തല-അരൂര്‍ നാലുവരി അങ്ങനെയുള്ളതാണ്. എന്നാല്‍ പുതിയ ടോള്‍ റോഡ് അങ്ങനെ ആയിരിക്കില്ല. ടോള്‍ റോഡു നിരപ്പും തദ്ദേശവസികളുടെ ഭൂമിയുടെ നിരപ്പും തമ്മില്‍ 5 മീറ്ററില്‍ കൂടുതല്‍ ഉയര വ്യത്യാസം ഉണ്ടായിരിക്കും. 18 മീറ്റര്‍ വീതി ടോള്‍ റോഡിനാണ് BOT പരിപാടി ഇട്ടിട്ടുള്ളത്. കൂടാതെ മീഡിയനായി 4.5 മീറ്റര്‍. ഒരു മീറ്റര്‍ സെപ്പറേറ്റര്‍. 14 മീറ്റര്‍ സര്‍‌വ്വീസ് റോഡ്. കാല്‍നടപാത 3.5 മീറ്റര്‍. സര്‍‌വ്വീസ് റോഡും ടോള്‍ റോഡും തമ്മിലുള്ള സെപ്പറേറ്റര്‍ 4 മീറ്റര്‍. ആങ്ങനെ മൊത്തം 45 മീറ്റര്‍ വീതി.

അതായത് ഇതിനായി സ്ഥലം വീണ്ടും ഏറ്റെടുക്കണം. സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കുന്നതാര്? ഇത് സ്വകാര്യ സംരംഭമായതിനാല്‍ BOT തന്നെയല്ലേ സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കേണ്ടത്? എന്നാല്‍ ഈ ആഗോളവത്കരണ ഉദാരവത്കരണ കാലത്ത് കാര്യങ്ങള്‍ അങ്ങനെയല്ല. കമ്പനികള്‍ എന്തോ ത്യാഗം സഹിക്കുകയാണ്. സെന്‍സക്സ് ഉയര്‍ത്തി നിര്‍ത്താനും ആര്‍ക്കൊക്കെയോ സിനിമ,പരസ്യം,സീരിയല്‍ പറയുന്നതുപോലെയൊ ഉള്ള തൊഴില്‍ നല്‍കാന്‍ അവര്‍ ത്യാഗം സഹിക്കുകയാണ്. (ഇത് ഒരു ഞെട്ടല്‍ സിദ്ധാന്തമാണ്). അതുകൊണ്ട് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരാണ് സ്ഥലം ഏറ്റെടുത്ത് അവര്‍ക്ക് നല്‍കുന്നത്. തൃശ്ശൂര്‍-അങ്കമാലി റോഡിന് വേണ്ടി 45 മീറ്റര്‍ ഏറ്റെടുത്ത് അവര്‍ക്ക് നല്‍കി.

ഇത് നിര്‍മ്മിക്കാനുള്ള പണം എങ്ങനെയാണ് കണ്ടെത്തിന്നത്?

എസ്റ്റിമേറ്റിന്റെ 40% സര്‍ക്കാര്‍ ഗ്രാന്റ്. (അതായത് നികുതി ദായകരുടെ പണം). PWD റോഡ് നിര്‍മ്മിക്കുന്നത് 6 കോടി/km എന്ന നിരക്കിലാണ്. BOT അതിന് നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്ന നിരക്ക് 17.6 കോടി/km. അതായത് സര്‍ക്കാര്‍ ഗ്രാന്റുകൊണ്ട് തന്നെ പണിതാല്‍ ഒരോ കിലോമീറ്ററിനും ഒരു കോടി രൂപാ ലാഭം കിട്ടും. (17.6×40/100=7.04).
ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നത് സര്‍ക്കാര്‍. അധികാരം കമ്പനിക്ക്. ഇപ്പോഴത്തെ റോഡും BOT ന് നല്‍കുന്നു. ഏറ്റെടുത്ത സ്ഥലത്തിന്റേയും കെട്ടിടങ്ങളുടേയും നഷ്ടപരിഹാരം സര്‍ക്കാര്‍ നല്‍കുന്നു. അതായത് നികുതിദായകര്‍.

ആദ്യ 10 വര്‍ഷം ഒരു നികുതിയും നല്‍കേണ്ടതില്ല എന്ന ആനുകൂല്യം BOT ന് സര്‍ക്കാര്‍ നല്‍കുന്നു. കൂടാതെ റോഡ് നിര്‍മ്മാണ വസ്തുക്കളുടെ ഇറക്കുമതിക്ക് നികുതിയിളവും ഉണ്ട്. എന്നാല്‍ കുടിയിറക്കപ്പെടുന്നവര്‍ക്ക് നഷ്ടപരിഹാരത്തുകയുടെ 10.5% ആണ് നികുതി. അതായത് കുടിയിറക്കപ്പെട്ടവന് സര്‍ക്കാര്‍ നിശ്ചയിക്കുന്ന നഷ്ടപരിഹാരം പോലും മുഴുവന്‍ ലഭിക്കില്ല.

എന്നാല്‍ ഈ 45 മീറ്ററില്‍ റോഡ് ഉണ്ടാകില്ല എന്നതാണ് സത്യം. അവര്‍ 30.5 മീറ്റര്‍ റോഡായിരിക്കും പണിയുക. ടോള്‍ റോഡ് ഇന്‍ഡ്യന്‍ റോഡ് കോണ്‍ഗ്രസ്സിന്റെ കണക്ക് പ്രകാരമുള്ള 16 മീറ്റര്‍, മീഡിയന്‍ 1.5 മീറ്റര്‍, സെപ്പറേറ്റര്‍ ഒരു മീറ്റര്‍, സര്‍‌വ്വീസ് റോഡ് 12 മീറ്റര്‍. അങ്ങനെ മൊത്തം 30.5 മീറ്റര്‍ വീതി.

വിശദമായ കണക്ക്*

പദ്ധതിയില്‍ യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍
ടോള്‍ റോഡ് 18 m 16 m
മീഡിയന്‍ 4.5 m 1.5 m
സെപ്പറേറ്റര്‍ 1 m 1 m
സര്‍‌വ്വീസ് റോഡ് 7×2=14 m 6×2=12 m
കാല്‍നടപാത 1.75×2 = 3.5 m
സെപ്പറേറ്റര്‍(ടോള്‍ റോഡ് & സര്‍‌വ്വീസ് റോഡ്) 2×2 = 4 m
ആകെ 45 m 30.5 m

* പണി DFBOT, അതായത് design, finance build, operate and transfer എന്ന രീതിയിലായതുകൊണ്ട്, എന്ത്, എങ്ങനെ, എത്ര പണിയുമെന്നൊക്കെ കമ്പനി മുയലാളി തീരുമാനിക്കുന്നതു പോലേ നടക്കൂ. NHAI ക്കോ, സര്‍ക്കാരിനോ, ജനങ്ങള്‍ക്കോ അതില്‍ കാര്യമില്ല. വേണമെങ്കില്‍ ടോള്‍ അടച്ച് യാത്ര ചെയ്തോണം.

611 കിലോമീറ്റര്‍ മീറ്റര്‍ നീളത്തിലാണ് ടോള്‍ റോഡ് പണിയുന്നത്. അങ്ങനെയെങ്കില്‍ ഇതിന് വേണ്ടി എത്ര സ്ഥലം വേണ്ടി വരും? 611 കിലോമീറ്റര്‍ x 45 മീറ്റര്‍ = 6780 ഏക്കര്‍. റോഡുപണിയുന്നത് 611 കിലോമീറ്റര്‍ x 30 മീറ്റര്‍ = 4,500 ഏക്കര്‍. ബാക്കി? 611 കിലോമീറ്റര്‍ x 15 മീറ്റര്‍ = 2280 ഏക്കര്‍. ഈ 2280 ഏക്കര്‍ BOT എന്തു ചെയ്യും. അതില്‍ സംശയമെന്തെങ്കിലുമുണ്ടോ? തീര്‍ച്ചയായയും അവര്‍ അത് റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് ബിസിനസ്സിനുപയോഗിക്കും. ഷോപ്പിങ്ങ് മാളുകള്‍, ഫുഡ്കോര്‍ട്ടുകള്‍, റിഫ്രഷിങ്ങ് സെന്ററുകള്‍ തുടങ്ങി പല സംവിധാനങ്ങള്‍ അവിടെ അങ്ങോളമിങ്ങോളം ഉണ്ടാകും. ചേര്‍ത്തല മുതല്‍ കഴക്കൂട്ടം വരെയുള്ള സ്ഥലത്തെ 23 ബാറുകളെ സ്ഥലമെടുക്കലില്‍ നിന്ന് ഒഴുവാക്കിയിട്ടുണ്ട്. അതായത് അവരൊക്കെത്തന്നെ ആയിരിക്കും ഇത് പണിയുക എന്നര്‍ത്ഥം.

എങ്ങനെയാണീ റോഡ് പ്രവര്‍ത്തിക്കുക.

എതിര്‍ വശത്തെ വീട്ടിലേക്കെത്താന്‍ ഒരാള്‍ സഞ്ചരിക്കേണ്ട ദൂരം

ടോള്‍ റോഡ് ആണ് പ്രധാന റോഡ്. ഇതില്‍ 50 കിലോമീറ്റര്‍ ഇടവിട്ട് ടോള്‍ പോയിന്റ് ഉണ്ടാകും. പ്രാദേശിക റോഡുകളില്‍ നിന്നെല്ലാം ടോള്‍ റോഡിലേക്ക് നേരിട്ടുള്ള പ്രവേശനം നിരോധിക്കും. പ്രാന്ത പ്രദേശങ്ങളെ ടോള്‍ റോഡുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നത് സര്‍‌വ്വീസ് റോഡ് ആണ്. സര്‍‌വ്വീസ് റോഡിന് തുടര്‍ച്ച ഉണ്ടാകില്ല. ഇടക്ക് സര്‍‌വ്വീസ് റോഡ് അവസാനിച്ച് ടോള്‍ റോഡില്‍ ചേരും. പിന്നീട് തുടര്‍ന്നുള്ള യാത്രക്ക് ടോള്‍ ഉപയോഗിച്ചേ മതിയാകൂ. ടോള്‍ പോയിന്റില്‍ സര്‍‌വ്വീസ് റോഡ് ഉണ്ടാകില്ല. അതായത് ടോള്‍ കൊടുക്കാതെ ദീര്‍ഘദൂരം സഞ്ചരിക്കാന്‍ കഴിയില്ല.

ടോള്‍ റോഡില്‍ U ടേണ്‍ തിരിയാനുള്ള സംവിധാനം ഇടക്കിടക്ക് ഉണ്ടാകും. എന്നാല്‍ സര്‍‌വ്വീസ് റോഡില്‍ നിന്നും മറു വശത്തെ സര്‍‌വ്വീസ് റോഡിലെത്താന്‍ 5 കിലാമീറ്റര്‍ വരെ യാത്ര ചെയ്യേണ്ടി വരും. കാരണം സര്‍‌വ്വീസ് റോഡില്‍ നിന്ന് ക്രോസിങ്ങിന്റെ സംവിധാനം 5 കിലാമീറ്റര്‍ ഇടവിട്ടേയുള്ളു. അത് മേല്‍പ്പാലങ്ങളോ underpass ഉപയോഗിച്ചായാരിക്കും. ഫലത്തില്‍ കാല്‍നടക്കാര്‍ക്ക് പോലും നേരെ എതിര്‍ വശത്തുള്ള അയല്‍ വീട്ടിലെത്താന്‍ 6 കിലോമീറ്റര്‍ വരെ യാത്ര ചെയ്യേണ്ടി വരും.

ഇപ്പോള്‍ NH ല്‍ ഏകദേശം 0.5 കിലോമീറ്ററില്‍ സാധാരണ ബസ് സ്റ്റോപ്പ് ഒരണ്ണം ഉണ്ട്. എന്നാല്‍ ടോള്‍ റോഡില്‍ 5km-10km ല്‍ മാത്രമേ bus bay കള്‍ ഉണ്ടാകൂ. ആതായത് സാധാരണ ബസ് യാത്രക്കാര്‍ 5km-10km വരെ നടക്കേണ്ട അവസ്ഥ വരും. ഫലത്തില്‍ അവര്‍ സാധാരണ ബസ് ഒഴുവാക്കി കാര്‍ വാങ്ങാന്‍ നിര്‍ബന്ധിതരാകും. കാശില്ലാത്തവര്‍ വേറെ വഴി നോക്കുകയും വേണം. 2 wheeler, 3 wheeler പ്രാദേശിക യാത്രക്കാര്‍ക്ക് ടോള്‍റോഡില്‍ കയറിക്കഴിഞ്ഞാല്‍ പിന്നെ പുറത്തിറങ്ങാനുള്ള വഴിയിലെത്താന്‍ ധാരാളം സഞ്ചരിക്കേണ്ടിവരുന്നതിനാല്‍ അവര്‍ക്ക് ഈ റോഡ് ഉപകാരപ്രദമല്ല.

ജനങ്ങളെ കൊള്ളയടിക്കാന്‍ റോഡ്

മുകളില്‍ പറഞ്ഞതൊക്കെ ഈ റോഡ് ജനങ്ങള്‍ക്കുണ്ടാക്കുന്ന നഷ്ടമാണ് പറഞ്ഞത്. എന്നാല്‍ പ്രകടമല്ലാത്ത വേറെ നാശങ്ങള്‍ അതുണ്ടാക്കുന്നുണ്ട്. പതിനായിരക്കണക്കിന് കെട്ടിടങ്ങള്‍ തകര്‍ക്കുന്നതിന്റെ മലിനീകരണം. അവ പുനര്‍മ്മാണം ചെയ്യേണ്ടി വരുന്നതിനുള്ള മലിനീരണം. ഇവക്കുള്ള അസംസ്കൃത വസ്തുക്കള്‍ ഖനനം ചെയ്ത് നിര്‍മ്മിച്ച്, കടത്തി കൊണ്ടുവരുന്നതില്‍ നിന്നുമുള്ള മലിനീകരണം.

അതിവേഗ യാത്രയുടെ പാര്‍ശ്വഫലം

ആഡംബര ഭീമന്‍ കാറുകള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നവര്‍ക്ക് അതിവേഗത്തില്‍ യാത്ര ചെയ്യണം. ആവശ്യത്തിനും അനാവിശ്യത്തിനും. എന്നാല്‍ വാഹനങ്ങളെല്ലാം ദക്ഷകുറഞ്ഞ ഇന്ധന എഞ്ജിന്‍ ഉപയോഗിച്ച് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നവയാണ്. അവയുടെ ദക്ഷത യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ വെറും 15% മാത്രം. എണ്ണ സൌജന്യമായി കുഴിച്ചെടുക്കാന്‍ കഴിയുന്നതുകൊണ്ട് എണ്ണ/ഓട്ടോ ഭീമന്‍മാര്‍ വേറൊരു മാര്‍ഗ്ഗവും വികസിക്കാന്‍ സമ്മതിക്കില്ല. ഒരു നിശ്ചിത പരിധിയില്‍ കൂടുതല്‍ വേഗത കൂടും തോറും ഇന്ധന വാഹനങ്ങളുടെ ദക്ഷത വളരെയേറെ കുറയും. അതുപോലെ കുറഞ്ഞ വേഗതയിലും ദക്ഷത കുറവാണ്. വിദേശത്തുനിന്ന് ഇറക്കുമതി ചെയ്യുന്ന ഇന്ധനം ഉപയോഗിച്ചാണ് ഈ വാഹനങ്ങള്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്. അത് വേഗത്തില്‍ കത്തിത്തീര്‍ന്നാല്‍ കൂടുതല്‍ പരിസരമലിനീകരണവും വിദേശ നാണ്യനിക്ഷപ ശോഷണവും ആവും ഫലം.

കമ്പനി ഉണ്ടാക്കുന്ന ലാഭം

പ്രതി വര്‍ഷം 6.1 കോടി/km ല്‍ നിന്ന് ചുങ്കം (ടോള്‍) കമ്പനി പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു.
മണിക്കൂറില്‍ 10,000 ല്‍ അധികം വാഹന സഞ്ചാരമുള്ള റോഡുകളേ BOT മുതലാളി ഏറ്റെടുക്കൂ. 600 km റോഡില്‍ നിന്ന് 3660 കോടി രൂപാ പ്രതി വര്‍ഷം ചുങ്കം ലഭിക്കും. 30 വര്‍ഷം ആകുമ്പോള്‍ അത് 109,800 കോടി. എന്തൊരു കൊള്ള. കഷ്ടം.

കേരളത്തിന് ഈ റോഡ് വേണോ

അയല്‍ സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ ജന സാന്ദ്രത 300-350/sq.km ആയിരിക്കുമ്പോള്‍ കേരളത്തില്‍ അത് 819/sq.km ആണ്. റോഡ് പോകുന്ന തീരദേശത്തെ സാന്ദ്രത 2200/sq.km ആണ്. ഇന്‍ഡ്യയിലെ റോഡ് സാന്ദ്രത 0.92 km/sq.km ആയിരിക്കുമ്പോള്‍ കേരളത്തില്‍ അത് 4km/sq.km ആണ്. ദേശീയ ശരാശരിയെക്കാള്‍ 4 ഇരട്ടി റോഡ് ഇപ്പോള്‍ കേരളത്തില്‍ ഉണ്ട്. 540km സമുദ്ര തീരമുണ്ട്. അത്രതന്നെ കായലിലൂടെയുള്ള ജലപാതയുമുണ്ട്. ഒരു കിലോമീറ്റര്‍ ചരക്ക് കടത്ത് റോഡിലൂടെ നടത്തിയാല്‍ 6/- രൂപയും, റയില്‍ മാര്‍ഗ്ഗമാണെങ്കില്‍ 1/- രൂപയും, ജലമാര്‍ഗ്ഗമാണെങ്കില്‍ 0.60 രൂപയും ആണ് ചിലവാകുക. ഏറ്റവും ദക്ഷതകൂടിയ ഗതാഗതം ജലമാര്‍ഗ്ഗത്തിലൂടെയാണ്. അതുകൊണ്ട് ചരക്ക് ഗതാഗതം മൊത്തത്തില്‍ ജലമാര്‍ഗ്ഗത്തിലൂടെയാക്കണം.
റയില്‍ ഗതാഗതം വികസിക്കാതിരിക്കുന്നതിന് ഒരു കാരണം ഈ BOT സംരംഭമായേക്കാം.

കേന്ദ്രമാണ് പണം നല്‍കുന്നത്. സംസ്ഥാനം സ്ഥലമേറ്റെടുത്തുകൊടുക്കുന്നു ഒപ്പം നഷ്ടപരിഹാരം നല്‍കുന്നു. ഇനിയുള്ള ദേശീയ പാതാ വികസനം BOT ലൂടെ മാത്രം എന്നാണ് കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ തീരുമാനിച്ചിരിക്കുന്നത്. സംസ്ഥാനം ആ കരാര്‍ അംഗീകരിച്ചില്ലെങ്കില്‍ ദേശീയ പാതാ വികസനത്തിന് പണം സ്വയം കണ്ടെത്തിക്കോ എന്ന ചിറ്റമ്മ നയമാണ് കേന്ദ്രം നടപ്പാക്കിയത്. അങ്ങനെ നമ്മുടെ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരും ഈ കരാര്‍ അംഗീകരിച്ചു.

ഭരണപക്ഷവും പ്രതിപക്ഷവും (കേന്ദ്രത്തിലും കേരളത്തിലും)ഒന്നിച്ച് കമ്പനികള്‍ക്ക് വേണ്ടി അണിനിരക്കുമ്പോള്‍ ഇതൊന്നും ഒരു പ്രശ്നമേ അല്ലാതായി.

– from a discussion with കെ.സി.ചന്ദ്രമോഹന്‍, കരീലക്കുളങ്ങര, കായംകുളം.

പൊതുജനങ്ങള്‍ക്ക് ഒരുപോലെ ആവശ്യമുള്ള സംവിധാനങ്ങള്‍ പൊതു ഉടമസ്ഥതയിലാവണം. ഉദാഹരണത്തിന് റോഡ്, വൈദ്യുതി, കുടിവെള്ളം, ടെലി കമ്മ്യൂണിക്കേഷന്‍ തുടങ്ങിയവ. അത് ചില മുതലാളിമാര്‍ക്ക് സ്വകാര്യ ലാഭമുണ്ടാക്കാനുള്ള കറവപ്പശുക്കളല്ല.
BOT റോഡിനെതിരെ പ്രതികരിക്കൂ. ശബ്ദിക്കൂ.


wordpress.com നല്‍കുന്ന സൌജന്യ സേവനത്താലാണ് ഈ സൈറ്റ് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്. അതിനാല്‍ അവര്‍ പരസ്യങ്ങളും സൈറ്റില്‍ കൂട്ടിച്ചേര്‍ക്കുന്നു. അവരുടെ വരുമാനം അതാണ്. നാം പണം അടച്ചാലേ അത് ഒഴുവാക്കാനാവൂ.

ലാഭേച്ഛയില്ലാതെ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ഒരു സ്വതന്ത്ര ജനകീയ മാധ്യമമാണ് നേരിടം. പരസ്യങ്ങളെ ഒഴുവാക്കി, വായനക്കാരില്‍ നിന്ന് ചെറിയ തുകള്‍ ശേഖരിച്ച് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ഞങ്ങള്‍ക്ക് താങ്കളുടെ സഹായം ആവശ്യമാണ്. അതിനാല്‍ ജനകീയ മാധ്യമത്തിന്റെ നിലനില്‍പ്പ് ആഗ്രഹിക്കുന്ന താങ്കള്‍ കഴിയുന്ന രീതിയില്‍ പങ്കാളികളാവുക.

wordpress.com നല്‍കുന്ന സൌജന്യ സേവനത്താലാണ് ഈ സൈറ്റ് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്. അതിനാല്‍ അവര്‍ പരസ്യങ്ങളും സൈറ്റില്‍ കൂട്ടിച്ചേര്‍ക്കുന്നു. അവരുടെ വരുമാനം അതാണ്. നാം പണം അടച്ചാലേ അത് ഒഴുവാക്കാനാവൂ. അതിനാല്‍ ജനകീയ മാധ്യമത്തിന്റെ നിലനില്‍പ്പ് ആഗ്രഹിക്കുന്ന താങ്കള്‍ ദയവ് ചെയ്ത് സഹായിക്കുക.
Advertisements

35 thoughts on “ഒരു നാലുവരി പാത കേരളത്തിന് നെടുകെ വരുന്നതറിഞ്ഞില്ലേ?

  1. wonderful write up.
    Sorry that, i have to type all this in english. not too good at malayalam typing.
    Roads are an essential ecological and sociological disaster. While it is important that we have nice roads for a better and thriving economy, it also mounts lots of challenges.
    In kerala, the real problem is that of displacement. yesterday Asianet carried a news piece which showed that the trivandrum-cherthala NH took easy turns atpoints where influential “bars” situated. while they have made indiscriminate plans to gobble up common mans land and livelihood, which they would have crafted over years.
    Displacement is a terrible thing to happen, it kills a family. I have always wondered if the development mongrels will part with their household if it was to be acquired for a road or a highway or whatever. They simply don’t have the intellectual nous to think in those terms. scum bags.

    Road making, especially land filling that is done as a part of this is a terribly lucrative business. Not that it pulverizes most of our hillocks, it also severely destruct the topography of a place. In kozhikkode, where they created elevated bypasses suffer from indiscriminate flooding. this is only one problem.
    You are very right about the water ways. Instead of displacing and killing families by corruptly acquiring land, we should really push forward to use our waterways. that is the future. there in lies immense tourism potential also.

    1. ഈ റോഡിനായി കമ്പനി അധികം എടുക്കുന്ന സ്ഥലം ബാറുകള്‍, ഷോപ്പിങ്ങ് സെന്ററുകള്‍, ഹോട്ടലുകള്‍ തുടങ്ങിയവക്കുള്ളതാണ്. മലയാളികളുടെ അവശ്യ വസ്തുവായതിനാലും റോഡുപണിയിയുക ഇതേ ബാര്‍ മുതലാളി ആയതിനാലുമാവാം ബാറുകളെ ഇപ്പോള്‍ ഒഴുപ്പിക്കാത്തത്.

  2. ഇങ്ങനെയ്ക്കെയാണ് വികസനം വരുന്നത് എന്നല്ലേ അറിവുള്ളവര്‍ പഠിപ്പിക്കുന്നത്. നമ്മുടെ നിലവിലുള്ള റോഡുകള്‍ടെ ശോച്യാവസ്ഥ കാണുമ്പോള്‍ ജനങ്ങള്‍ ടോളെങ്കില്‍ ടോള് എന്ന് പറയും. അതായത് വെടക്കാക്കി തനിക്കാക്കുക എന്ന നയമാണല്ലോ കോര്‍പറേറ്റുകള്‍ക്ക്.

  3. എന്റെ സുഹൃത്തേ. എന്തെങ്കിലും തരത്തിലുള്ള റോഡുകള്‍ വരട്ടെ. നാട്ടിലെ ഗതാഗതസൌകര്യങ്ങള്‍ വികസിക്കട്ടെ. ഈ പറയുന്നത് കേട്ടാല്‍ തോന്നും ലോകത്തൊരിടത്തും ഇത്തരത്തില്‍ റോഡുകളില്ലെന്ന്. കാല്‍ നടക്കാര്‍ക്കു റോഡ് കുറുകെ കടക്കാന്‍ ഫുട് ഓവര്‍ ബ്രിഡ്ജുകള്‍ കാണും. ബസ് യാത്രക്കാര്‍ 5 കിലോമീറ്റര്‍ നടക്കേണ്ടി വരും പോലും. നിങ്ങള്‍ കേരളത്തെക്കുറിച്ചു തന്നെയാണോ പറയുന്നത് . വെറുതെ അനാവശ്യ വിവാദങ്ങളും സംശയങ്ങളും ഉണ്ടാക്കി റോഡ് വികസനത്തെ തകിടം മറിക്കാതെയിരിക്കൂ..

    1. ലോകത്തൊരിടത്തും ഇത്തരത്തില്‍ റോഡുകളില്ലേ?

      ഉണ്ടല്ലോ, ബോംബേ-പൂനെ എക്സ്പ്രസ് ഹൈവേ എന്ന് കേട്ടിട്ടുണ്ടോ? അത് ഇതുപോലെ ടോള്‍ പിരിക്കുന്ന റോഡാണ്. ആദ്യം എല്ലാവരും റോഡിനെ സ്വാഗതം ചെയ്തു. എന്നാല്‍ പിന്നീട് ടോള്‍ കൂടിക്കൂടി വന്നപ്പോള്‍ ആളുകള്‍ പ്രത്യേകിച്ച് ചരക്ക് വണ്ടികള്‍ പഴയ NH4 നെ ആശ്രയിക്കാന്‍ തുടങ്ങി. കമ്പനിക്ക് നഷ്ടം കൂടിവന്നപ്പോള്‍ അവര്‍ കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാരിനെ സമീപിച്ച് NH4 നെയും ടോള്‍ റോഡാക്കി.

      ചരക്ക് വണ്ടികള്‍ അവരുടെ സ്വന്തം കൈയ്യില്‍ നിന്ന് ടോള്‍ കൊടുക്കില്ലല്ലോ. അത് അവസാനം ഉപഭോക്താക്കളുടെ തലയിലെത്തും. വിലക്കയറ്റത്തിന്റെ പുറത്ത് വീണ്ടും വിലക്കയറ്റം.

      വെറുതെ അനാവശ്യ വിവാദങ്ങളും സംശയങ്ങളും ഉണ്ടാക്കി റോഡ് വികസനത്തെ തകിടം മറിക്കാതെയിരിക്കൂ.

      ഇങ്ങനെ പേടിപ്പെടുത്തിയല്ല പദ്ധതികള്‍ ആവിഷ്കരിക്കേണ്ടത്. വായിക്കുക: https://mljagadees.wordpress.com/2008/10/25/how-to-fool-the-citizens/

      റോഡുവേണ്ട എന്നല്ല പറഞ്ഞത്. വേണം. അത് സുസ്ഥിര വികസനത്തിന് സഹായകമായ രീതിയില്‍ ശാസ്ത്രൂയമായി ജനങ്ങള്‍ ജനങ്ങള്‍ക്കായി നിര്‍മ്മിച്ചതാവണം.

      അല്ലാതെ ചില മുതലാളിമാര്‍ക്ക് സ്വകാര്യ ലാഭമുണ്ടാക്കാനുള്ള കറവപ്പശുക്കളായല്ല. മനുഷ്യനെ ചന്ദ്രനില്‍ കൊണ്ടുപോകാന്‍ പണമുള്ളവന്‍ എന്തേ റോഡുണ്ടാക്കാന്‍ പണമില്ലന്ന് പറയുന്നു?

  4. ഇത്തരത്തിലുള്ള ഒരു റോഡ് വേണമെന്ന ആശയം ഡോ.മുനീർ മന്ത്രിയായിരുന്നപ്പോഴാണു ആദ്യമായി ഉടലെടുത്തതെന്നു തോന്നുന്നു. എന്തു ബഹളമായിരുന്നു അന്നു. കേരളജനത ഇത്തരം ഒരു റോഡിനെപറ്റി ചിന്തിക്കുന്നതു തന്നെ പാപമാണെന്നായിരുന്നു വരുത്തി തീർത്തത്. അപ്പറഞ്ഞ ഇന്നത്തെ ഭരണ കക്ഷിക്കാരെല്ലാം ഇന്നെവിടെപ്പോയി? ഇന്നു കാര്യങ്ങളുടെ ആവശ്യം അവർക്കും മനസ്സിലായി.

    1986 -ൽ എന്റെ സ്വന്തം കമ്പ്യൂട്ടറിൽ ഔദ്ദ്യോഗിക ആവശ്യത്തിനായി ഒരു കത്ത് തയ്യാറാക്കിയ കാരണത്താൽ, ഞാനുൾപ്പെടുന്ന സംഘടനയിൽ നിന്നു ശാരീരിക പീഠനം ഏൾക്കേണ്ടി വന്നത് ഇന്നു ഞാൻ ഓർമ്മിച്ച് പോകുന്നു.

    ഇത്തരത്തിൽ ഒരു റോഡ് കൊണ്ടുള്ള ദൂഷ്യ ഫലങ്ങൾ മാത്രം പെരുപ്പിച്ച് ലേഖനമെഴുതിയ താങ്കൾക്ക് നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്തിനു വെളിയിലോ, രാജ്യത്തിനു വെളിയിലോ ഉള്ള ഏതെങ്കിലും ഒരു എക്സ്പ്രസ്സ് ഹൈവേയിൽ കൂടി സഞ്ചരിക്കാൻ അവസരം ഉണ്ടാകണമേ എന്നാശിച്ചു പോകുന്നു.

    വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖവും, കണ്ടൈനർ ട്രാൻഷിപ്മെന്റ് പോർട്ടും ഉണ്ടായാൽ മാത്രം മതിയോ. അതുപയോഗിക്കാൻ പറ്റിയ അനുബന്ധകാര്യങ്ങളും കൂടെ നമുക്ക് വേണ്ടേ.

    എത്രയും പെട്ടെന്നു ഒരു എക്സ്പ്രസ് ഹൈവേ വന്നു കാണുവാൻ ഞാനാഗ്രഹിക്കുന്നു.

    അതുണ്ടാക്കുന്നതിൽ അഴിമതി ഇല്ലാതെ നോക്കേണ്ടത് ഭരണാധികാരികളുടെ ബാധ്യത. നികുതി ദായകരായ നമുക്കും അക്കാര്യത്തിൽ കുറച്ചൊക്കെ ഉത്തരവാദിത്വം ഉണ്ട്. ഈ ബി.ഓ.റ്റി എന്നു പറയുന്ന സാധനം ആദ്യമായി ലോകത്ത് പരീക്ഷിക്കാൻ പോകുന്നതു പോലെയാണു താങ്കളുടെ എഴുത്ത്.

  5. സര്‍,
    ഇത്തരം റോഡുകളെപ്പറ്റി പണ്ട് ആരൊക്കെ സമരം ചെയ്തെന്നോ, അവരുടെ ഇപ്പോഴത്തെ നിലപാടോ, 1986 ലെ കമ്പ്യൂട്ടറിന് റോഡുമായുള്ള ബന്ധമെന്തെന്നോ പ്രസക്തമായ കാര്യമല്ല. വിവരാവകാശ നിയമങ്ങളും മറ്റ് സ്രോതസുളും ഉപയോഗിച്ചാണ് ഈ ലേഖനത്തിനാധാരമായ വിവരങ്ങള്‍ ശേഖരിച്ചത്. ആ വിവരങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ നടത്തിയ വിശകല ഫലമായി ഒരു പക്ഷം ചേര്‍ന്നു എന്നേ ഈ ലേഖനം ചെയ്യുന്നുള്ളു. ഇനി ആ പ്രശ്നങ്ങള്‍ കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകള്‍ ദൂരീകരിച്ചാല്‍ എല്ലാം ശുഭം.

    താങ്കള്‍ പറഞ്ഞതുപോലെ ഇത് ആദ്യ സംരംഭമൊന്നുമല്ല. ലോകം മുഴുവന്‍ ഇത്തരം കൊള്ളയടി പ്രസ്ഥാനങ്ങള്‍ ധാരാളം പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നുണ്ട്.

    അഴിമതി ഇല്ലാതെ നോക്കേണ്ടത് അല്ല ഭരണാധികാരികളുടെ ബാധ്യത. രാജാവാണ് ഭരിക്കുന്നതെങ്കില്‍ താങ്കള്‍ പറഞ്ഞത് ശരിയാവാം. എന്നാല്‍ ഇന്ന് ജനങ്ങളാണ് ഭരിക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ട് ജനങ്ങള്‍ക്ക് വേണ്ടിയാവണം ഭരണാധികാരികള്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കേണ്ടത്. പൊതുജനങ്ങള്‍ക്ക് ഒരുപോലെ ആവശ്യമുള്ള സംവിധാനങ്ങള്‍ പൊതു ഉടമസ്ഥതയില്‍ തന്നെയാവണം.

  6. പ്രീയ ജഗദീശ്,

    ഞാൻ എഴുതാൻ വിട്ടുപോയതാണു. സാധാരണ ഗതിയിൽ ലഭിക്കാത്ത വിവരങ്ങൾ ശേഖരിച്ച് വിഞ്ജാനപ്രദമായ രീതിയിൽ എഴുതിയ ഒരു ലേഖനം തന്നെയാണിത്. സംശയമില്ല.

    എന്നാൽ അപ്രകാരം ശേഖരിച്ച വിലയേറിയ വിവരങ്ങൾ കൊണ്ട് ഒരു നല്ല സംരംഭത്തിന്റെ നെഗറ്റീവ് വശങ്ങൾ മാത്രം വരച്ചുകാട്ടാൻ ശ്രമിച്ചതിനെയാണു ഞാൻ കുറ്റപ്പെടുത്തിയത്.

    ഒരവസരത്തിൽ കമ്പൂട്ടർ എന്നു ഉരുവിട്ടവരെ തല്ലാൻ വന്നവർ ഇന്നു ആ സാധനം ഇല്ലാതെ ജീവിക്കാൻ പ്രയാസമാണെന്നു മനസ്സിലാക്കിയതു പോലെ കുറച്ച് നാൾ കഴിയുമ്പോൾ ഒരു എക്സ്പ്രസ്സ് ഹൈവേയുടെ നല്ലവശങ്ങങ്ങൾ കൂടി നമുക്കെല്ലാം പറയാനുള്ള മനസ്സു വരും.

    ഇതിനു വേണ്ടുന്ന മൂലധനം എത്രമാത്രം വലുതാണെന്ന ധാരണയുള്ളവർ, നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക നില കുറച്ചെങ്കിലും അറിയാവുന്നവർ, ഇത്തരത്തിലൊരു സംരംഭത്തിൽ സ്വകാര്യവ്യക്തികളെ കൂടി ഉൾപ്പെടുത്തുന്നതിൽ തെറ്റു കാണില്ല. ഈ റോഡ് വന്നാൽ ഇവിടുത്തെ പട്ടിണി പാവങ്ങളല്ല കൂടുതലും ഉപയോഗിക്കാൻ പോകുന്നത്. അടിസ്ഥാന വർഗ്ഗത്തിനു (ആദിവാസികൾക്ക്) ഒരേക്കർ ഭൂമി വിതം വാങ്ങി നൽകാനുള്ള ധനസ്ഥിതി ഉണ്ടായെങ്കിൽ ഇന്നത്തെ പല പ്രശ്നങ്ങൾക്കും പരിഹാരമുണ്ടായേനേ. അങ്ങനെയുള്ളപ്പോൾ, ലക്ഷക്കണക്കിനു കോടികൾ മുടക്കി ഇവിടെ എക്സ്പ്രസ്സ് ഹൈവേ സർക്കാർ മുടക്കി നിർമ്മിക്കണമെന്നു പറയുമ്പോൾ പല യാതാർത്ഥ്യങ്ങളേയും നാം കണ്ടില്ലെന്നു നടിക്കുകയാണു. ഇതിനു വേണ്ടുന്ന തുക സർക്കാരിന്റെ കൈവശം ഉണ്ടെന്നുള്ളതിനുള്ള രേഖകളും കുടി വിവരാവകാശപ്രകാരം നേടി പ്രസിദ്ധപ്പെടുത്തിയാൽ സ്വകാര്യ സംരംഭകരെ കൂട്ടേണ്ട ആവശ്യമില്ലെന്നതിനു ന്യായീകരണമാകും.

    ഒരു എക്സ്പ്രസ്സ് ഹൈവേയുടെ ആവശ്യം നമുക്കില്ലെന്നു സമർത്ഥിക്കാൻ ഈ ലേഖനത്തിനായിട്ടില്ല.

    1. സര്‍,
      റോഡ് വേണ്ട എന്നല്ല പറഞ്ഞത്. റോഡുവേണം. പക്ഷേ അതിന്റെ പേരില്‍ നികുതിദായകരെ കൊള്ളയടിക്കരുത്.
      സംസ്ഥാനത്തിന്റെ റോഡല്ല നാഷണല്‍ ഹൈവേകള്‍. അത് കേന്ദ്രത്തിന്റേതാണ്. അവര്‍ നികുതിദായകരുടെ പണം സ്വകാര്യ മുതലാളിക്ക് നല്‍കി എന്തിന് റോഡു പണിയിപ്പിക്കുന്നു? എന്തിന് അതിന്റെ ഉടമാവകാശം കമ്പനിക്ക് നല്‍കുന്നു. സ്ഥലം നഷ്ടപ്പെട്ടവര്‍ക്ക് എന്തുകൊണ്ട് റോഡിന്റെ ഓഹരി നല്‍കിക്കൂടാ? അങ്ങനെ അനേകം ചോദ്യങ്ങള്‍ ഉണ്ട്.
      പണമില്ലാത്ത കേന്ദ്രം എങ്ങനെയാണ് ചന്ദ്രനിലേക്ക് ആളെ കയറ്റി അയക്കാന്‍ പരിപാടിഇടുന്നു? വിദേശ ആണവനിലയങ്ങള്‍ വാങ്ങാന്‍ പരിപാടി ഇടുന്നു? അതിന്റെ ലോബീയിങ്ങ്(കൈക്കൂലി)നായി വിദേശികള്‍ക്ക് കേടിക്കണക്കിന് രൂപാ നല്‍കുന്നു?
      വികസനം വേണം. പക്ഷേ അത് നിലനില്‍ക്കുന്നതാവണം. അടുത്ത തലമുറ നമ്മേ അവരുടെ യൌവ്വനം കവര്‍ന്ന യയാതികള്‍ എന്ന് വിളിക്കാതിരിക്കാന്‍ നിലനില്‍ക്കുന്ന വികസനം തന്നെ വേണം.

  7. ലോകത്ത് മറ്റൊരിടത്തും പോകണ്ട . ഇന്ത്യ യില്‍ മറ്റൊരിടത്തും പോകണ്ട . സൌത്ത് ഇന്ത്യയിലെ എല്ലാ സംസ്ഥാനങ്ങളിലും ഇന്ന് നാല് വരി പാതകള്‍ ഉണ്ട്. അതും എത്രയോ നൂറോളം കിലോ മീറ്റര്‍ ദൂരത്തില്‍ നീണ്ടു കിടക്കുന്നവ.

    പ്രശ്നങ്ങള്‍ പറഞ്ഞു വികസനത്തിന്‌ വഴി മുടക്കുണ്ടാക്കുകയല്ല വേണ്ടത്. പകരം, പൊതു ജനത്തിന് ഉണ്ടാകാന്‍ പോകുന്ന പ്രശ്നങ്ങള്‍ ന്യാമായി പരിഹരിക്കുകയാണ് വേണ്ടത്. പിന്നെ സ്വകാര്യ മേഖലയില്‍ കമ്പനികള്‍ കാശുണ്ടാക്കുന്നു, ജനങ്ങള്‍ക്ക്‌ വികസനം ലഭിക്കുന്നു.
    പൊതു മേഖലയില്‍ രാഷ്ട്രീയക്കാര്‍ കാശുണ്ടാക്കുന്നു. ജനത്തിന് വികസനം കിട്ടുന്നുമില്ല. അപ്പോള്‍ പിന്നെ, ജനത്തിന് സ്വകാര്യ മേഖലയല്ലേ ഭേദം???

    ദാ.. ഈ ബ്ലോഗില്‍ hyderabad ഇല്‍ നിന്നും, karnataka യിലൂടെ കടന്നു, തിരുവനന്തപുരത്തെത്തുന്നതിന് കിലോ മീറ്ററുകള്‍ മാത്രം മുമ്പ് തമിഴ് നാട്ടില്‍ അവസാനിക്കുന്ന NH – 7 ന്റെ ഫോട്ടോയാണ് ഈ ബ്ലോഗില്‍ കിടക്കുന്നത്. (ഇവ ബി.ഓ.ടി രീതിയില്‍ ആണ് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നതെന്ന് അറിയുമല്ലോ?)പിന്നെ, കേരളത്തില്‍ മാത്രം എന്ത് കൊണ്ട് ഇത് വേണ്ട?

  8. പ്രാരി,
    റോഡ് വേണ്ട എന്നല്ല പറഞ്ഞത്. റോഡുവേണം. ഇപ്പോള്‍ തന്നെ അതിന് വേണ്ട സ്ഥലം ഏറ്റെടുത്തിട്ടുണ്ട്. പക്ഷേ അതില്‍ റയലെസ്റ്റേറ്റ് ബിസിനസ് നടത്താനുള്ള സ്ഥലമില്ലന്നേയുള്ളു.
    പിന്നെ മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളെ താരതമ്യംചെയ്യുന്നത് എത്രമാത്രം ശരിയുണ്ട്. ആ റോഡിന്റെ ഒക്കെ വശങ്ങള്‍ ശ്രദ്ധിച്ചിട്ടുണ്ടോ? റോഡിന്റെ ഭംഗിയില്‍ അതിന് സമയം കിട്ടിയിട്ടുണ്ടാവില്ല. കിലോമീറ്ററുകള്‍ നീണ്ടുകിടക്കുന്ന വിജന സ്ഥലങ്ങളിലൂടെയല്ലേ അവ പോകുന്നത്?
    അയല്‍ സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ ജന സാന്ദ്രത 300-350/sq.km ആയിരിക്കുമ്പോള്‍ കേരളത്തില്‍ അത് 2200/- sq.km ആണ്. ഇനിയും സ്ഥലമെടുക്കണോ റോഡിന്?
    ഇവിടെ BOT രീതിയല്ല അവലംബിക്കുന്നത്. ഇവിടെ DFBOT, അതായത് design, finance build, operate and transfer.
    transfer എത്രമാത്രം നടക്കുമെന്ന് കണ്ടറിയണം.

  9. ഏതൊരു പ്രദേശത്തിന്റേയും അടിസ്ഥാന വികസനത്തിന്റെ,പ്രധാന ഘടകങ്ങളിലൊന്നു റോഡ് വികസനമാണു.അവികസിത രാജ്യങ്ങളില്‍ പോലും ഇതു കാണം.അന്ധമായി എതിര്‍ക്കരുതേ.

  10. സര്‍ പറയുന്നത് 45മീറ്റര്‍ വീതിക്കു പകരം 30.5 മീറ്റര്‍ മാത്രം പണിയുന്നു.14.5മീറ്റര്‍ ആകെ കുറവ്.അതായത് ഒരു വശത്ത് 7.25മീറ്റര്‍ സ്ഥലം വെറുതെ കിടക്കുന്നു.ഹൈവേ റൂള്‍ പ്രകാരം ,സെറ്റ് ബായ്ക്കും കഴിഞ്ഞ് എങ്ങനെ ഈ സ്ഥലത്തു കെട്ടിടം പണിയാന്‍ സാധിക്കും?ഏക്കര്‍ കണക്കില്‍ എഴുതി സാധാരണ ജനത്തിനെ തെറ്റിദ്ധരിപ്പിക്കരുതേ എന്നൊരു അപേക്ഷ മാത്രം.

  11. ഇനി അടുത്ത 30 വര്‍ഷത്തേക്ക് നാഷണല്‍ ഹൈവേ സര്‍ക്കാരിന്റേതല്ല. അത് മുതലാളിയുടെ സ്വകാര്യ സ്വത്താണ്. അവിടെ എന്ത് ചെയ്യണമെന്ന് അയാളായിരിക്കും തീരുമാനിക്കുക.
    ഞങ്ങളുടെ നാട്ടില്‍ കാഞ്ഞൂര്‍ എന്ന സ്ഥലത്ത് NTPC യിലേക്ക് പോകുന്ന വഴിയുടെ അടുത്ത് ഇപ്പോള്‍ NH ല്‍ 30 മീറ്റര്‍ വെറുതേ കിടക്കുന്നുണ്ട്. എന്നാല്‍ അവിടെയും 45 മീറ്റര്‍ മറുവശത്തുനിന്നാണ് എടുക്കുന്നത്.
    കൂടാതെ റോഡുകഴിഞ്ഞ് 70 മീറ്റര്‍ freeze ചെയ്തിരിക്കുകയാണ്. അവിടെയുള്ള നിര്‍മ്മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്ക് പ്രത്യേക നിബന്ധനകളും NHAI യുടെ അംഗീകാരവും വേണം. ആ പരിധി ഉടനേ 90 മീറ്റര്‍ ആക്കാനും പരിപാടിയുണ്ട്. ഇതൊക്കെ എന്താണ് കാണിക്കുന്നത്?

  12. വിവരാവകാശനിയമപ്രകാരം വിവരങ്ങൾ ശേഖരിച്ചത് ഏതായാലും നന്നായി. ജഗദീശന്റെ വാദങ്ങൾ ഇവിടെ മാത്രമല്ല, വേറെ പല ഫോറങ്ങളിലും ചർച്ച ചെയ്യപ്പെടുന്നുണ്ട്. അതിലൊന്നിൽ നിന്നും എനിക്ക് ആധികാരികമായി ലഭിച്ച പ്രതികരണത്തിന്റെ പ്രസക്ത ഭാഗം ഇവിടെ പകർത്തുന്നു:

    ആദ്യം ബി.ഒ.ടിയെപ്പറ്റി.
    ബി.ഒ.ടി എന്നതിന്‌ പൂര്‍ണമായ സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണം എന്നു പറയുന്നതില്‍
    അര്‍ഥമില്ല. കേരളത്തില്‍ കഴക്കൂട്ടം മുതല്‍ കളിയിക്കാവിള വരെയുള്ള സ്‌ട്രെച്ച്‌
    ബി.ഒ.ടിയില്‍ ഏറ്റെടുക്കാന്‍പോലും ഒരു കമ്പനിയും തയ്യാറായിട്ടില്ല.
    ലാഭകരമല്ലെന്നതാണ്‌ അവര്‍ പറയുന്ന വിശദീകരണം. ഇങ്ങിനെ വന്നാല്‍ ഈ സ്‌ട്രെച്ച്‌
    എന്‍.എച്ച്‌.എ.ഐ നേരിട്ട്‌ നിര്‍മിക്കേണ്ടി വരും. അതോറിട്ടി നേരിട്ടു
    നിര്‍മിക്കുന്ന പാതകളിലും ടോളുണ്ട്‌. തമിഴ്‌നാട്ടിലെ കൃഷ്‌ണഗിരി മുതല്‍
    ചെന്നയിലേക്കുള്ള പാതയിലും അനവധി ടോള്‍ പ്ലാസകള്‍ അതോറിട്ടി നേരിട്ടാണു
    നടത്തുന്നത്‌. ബി.ഒ.ടി വ്യവസ്ഥയില്‍ സ്വകാര്യ ഏജന്‍സികള്‍ റോഡു പണിയുന്നതിനെ
    ലാഭമുണ്ടാക്കാനുള്ള ശ്രമമെന്നു പറഞ്ഞ്‌ ആക്ഷേപിക്കുന്നത്‌ വസ്‌തുതകള്‍ക്കു
    നേരേയുള്ള കണ്ണടയ്‌ക്കലാണ്‌.
    തിരുവനന്തപുരത്തെ ടെക്‌നോപാര്‍ക്ക്‌ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിനു കീഴിലുള്ള
    സ്ഥാപനമാണ്‌. ഇവിടെ അനവധി സ്വകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങള്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നു.
    ഭൂമിയേറ്റെടുത്ത്‌ പ്രാഥമിക സൗകര്യങ്ങളും ഏര്‍പ്പെടുത്തി കെട്ടിടം നിര്‍മിച്ച്‌
    സ്വകാര്യ കമ്പനികള്‍ക്കു കൊടുക്കുകയാണ്‌ സര്‍ക്കാര്‍ ചെയ്‌തിരിക്കുന്നത്‌്‌.
    അവര്‍ ലാഭമുണ്ടാക്കരുതെന്നും വരുമാനം മുഴുവന്‍ തൊഴിലാളികള്‍ക്കും
    സര്‍ക്കാരിനുമായി വീതം വച്ചു നല്‍കണമെന്നും ആരെങ്കിലും ആവശ്യപ്പെടുമോ? ഇത്തരം
    ജോലികള്‍ ചെയ്യുന്നവര്‍ മുടക്കുമുതലിനനുസരിച്ച്‌ ലാഭം പ്രതീക്ഷിക്കുന്നുണ്ട്‌.
    നമ്മുടെ ചെറുകിട കരാറുകാര്‍ പോലും ലാഭമില്ലാതെയല്ലല്ലോ റോഡ്‌ പണിയുന്നത്‌.
    ടെക്നോപാര്‍ക്ക് കമ്പനികളുടെ ലാഭം നോക്കിയാല്‍ ഇതൊന്നുമല്ല.
    ടോള്‍ പിരിക്കുന്നത്‌ ജനങ്ങളില്‍ നിന്നാണെന്ന്‌ ഇതിനു മറുപടിയായി
    ആരോപിച്ചേക്കാം. അതിനുള്ള വിശദീകരണം പിന്നാലെ പറയാം.
    റോഡിന്റെ ക്രോസ്‌ സെക്ഷന്‍ ഈ മാറ്ററില്‍ കാണുന്നത്‌ കൃത്യമല്ല. (1)ഇതില്‍
    പറയുന്ന്‌ കണക്കനുസരിച്ച്‌ കൂട്ടിയാലും 44 മീറ്ററേ വരുന്നുള്ളു. കാര്യേജ്‌
    വേയ്‌ക്ക്‌ 3.5 മീറ്ററാണ്‌ വീതി. അത്തരത്തില്‍ നാലെണ്ണം. സര്‍വ്വീസ്‌ റോഡിലും
    ഇതേ പോലെ ഇരുവശത്തും രണ്ടു വീതം നാലെണ്ണം. അപ്പോള്‍ തന്നെ 28 മീറ്ററായി.
    (2)മീഡിയന്‍ 4.5 മീറ്റര്‍. (അപകടങ്ങള്‍ കുറയ്‌ക്കാനും ഒരു റോഡില്‍ നിന്ന്‌ മറു
    വശത്തേക്ക്‌ അപകടരഹിതമായി കടക്കാനും ഈ വീതി കൂടിയേ മതിയാകൂ). (3)പ്രധാന പാതയുടെ
    രണ്ടു വശത്തും 1.5 മീറ്റര്‍ വീതം വീതിയില്‍ ടാര്‍ ചെയ്‌ത ഷോള്‍ഡറും ഓരോ
    മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ മണ്‍ഷോള്‍ഡറും ഉണ്ടാകും. വീണ്ടും അര മീറ്ററിന്റെ
    സെപ്പറേറ്റര്‍. സര്‍വ്വീസ്‌ റോഡിന്റെ പ്രധാന പാതയുടെ അരികിലും ഒരു മീറ്റര്‍
    വീതിയില്‍ ഓരോ മണ്‍ഷോള്‍ഡറുകള്‍. ഡ്രെയ്‌നേജിനും അതിനു മീതേയുള്ള ഫുട്‌പാത്തും
    1.75 മീറ്റര്‍ വീതം. (4)5 മീടര്‍ ഉയര്‍ത്തിയാണ് റോഡു പണിയുന്നതെന്നു പറയുന്നതും
    വെറുതെയാണ് .
    മറ്റു പലയിടത്തും 60 മീറ്റര്‍ വീതിയിലാണ്‌ പാത നിര്‍മിക്കുന്നതെന്നിരിക്കെ
    കേരളത്തിലെ പ്രത്യേക സാഹചര്യം കണക്കിലെടുത്താണ്‌ അത്‌ 45 ആക്കി കുറച്ചത്‌.
    പത്തും മുപ്പതും വര്‍ഷം മുമ്പ്‌ പണിത റോഡുകള്‍ ഇപ്പോള്‍ അപര്യാപ്‌തമാണെന്നു
    പറയേണ്ടതില്ലല്ലോ. ആ അവസ്ഥ ഇനിയുണ്ടാകരുത്‌. വീണ്ടുമൊരു സ്ഥലമെടുപ്പും റോഡു
    വികസനവും വളരെ ദുര്‍ഘടമായിരിക്കുമെന്നോര്‍ക്കുക. [തുടരും…..]

    1. (1)45 മീറ്റര്‍ എന്ന കണക്ക് ശരിയാണല്ലോ. ഈ സര്‍‌വ്വീസ് റോഡിന് തുടര്‍ച്ചയില്ല, അതിന്റെ വീതി 6 മീറ്റര്‍ മാത്രം. ഇത് വണ്‍വേയുമാണ്.
      (2)അവര്‍ പണിയാനുദ്ദേശിക്കുന്നത് 4.5 മീറ്റര്‍ ആണെങ്കിലും തൃശൂര്‍ അങ്കമാലി റോഡില്‍ മിക്കയിടത്തും 1.5 m ആണ് മീഡിയന്‍. NHAI തന്നെ പറയുന്നു രണ്ട് പാതകളെ വിഭജിക്കുക എന്നത് മാത്രമേ മീഡിയന്‍ കൊണ്ട് ഉദ്ദേശിക്കുന്നുള്ളു. താങ്കള്‍ പറയുന്നതുപോലെ ആണെങ്കില്‍ ഏത് വാഹനത്തിനാണ് സുരക്ഷിതമായി തിരിയാനാണ് ഈ 4.5 മീറ്റര്‍ മീഡിയന്‍? കാറോ, ലോറിയോ, ബസോ, കണ്ടെയ്നറോ? ഇവക്കോന്നും ഒരേ നീളമല്ലല്ലോ. അധവാ വേണമെങ്കില്‍ മീഡിയന്‍ ക്രോസിങ്ങില്‍ മാത്രം പോരേ ഈ വീതി.
      (3)രണ്ടു വശത്തും അല്ല, മൊത്തം ആണ്. കാര്യേജ് വെയുടേയും സര്‍‌വ്വീസ് റോഡിന്റേയും ഇടയില്‍ എന്തിനാണ് മണ്‍ഷോള്‍ഡറും? റോഡ് അവിടെ അവസാനിക്കുന്നില്ലോ. തൃശൂര്‍ അങ്കമാലി റോഡില്‍ അങ്ങനെയൊന്നില്ല.
      (4)Inter continental Consultants and Technocrats PLTD തയ്യാറാക്കിയ Detailed Project Report ശ്രദ്ധിക്കിക.

  13. ഇനി ടോളിനെപ്പറ്റി
    (1)കേരളത്തിലെ ബി.ഒ.ടി 30 വര്‍ഷത്തേക്കാണെന്ന്‌ നിശ്ചയിച്ചിട്ടില്ല.
    നിര്‍മാതാക്കളുടെ മുടക്കുമുതല്‍ തിരിച്ചു ലഭിക്കാനുതകും വിധമാണ്‌ ഇതു
    നിശ്ചയിച്ചിട്ടുള്ളത്‌. പലയിടത്തും അത്‌ വ്യത്യസ്‌തമാണ്‌. ചേര്‍ത്തല – ഓച്ചിറ
    സ്‌ട്രെച്ചില്‍ 15 വര്‍ഷവും ഓച്ചിറ – കഴക്കൂട്ടം സ്‌ട്രെച്ചില്‍ ഇത്‌ 21
    വര്‍ഷവുമാണ്‌. ഇങ്ങിനെ പലയിടത്തും അത്‌ വ്യത്യാസപ്പെട്ടിരിക്കും. കരാര്‍
    പിന്നീട്‌ നീട്ടിക്കൊടുക്കുമെന്നും മറ്റുമുള്ള ആരോപണം ബി.ഒ.ടിയെ
    എതിര്‍ക്കുന്നവര്‍ തങ്ങളുടെ വാദങ്ങളെ ശക്തിപ്പെടുത്താന്‍ വേണ്ടി പറയുന്നതാണ്‌.
    ദീര്‍ഘ ദൂരം സഞ്ചരിക്കുന്നവര്‍ ഇപ്പോഴും പലയിടത്തും ടോള്‍ നല്‍കുന്നുണ്ട്‌.
    കേരളത്തിനു വെളിയില്‍ ഉള്‍പ്പെടെ. ഇവിടെയും അതുമാത്രമാണുള്ളത്‌. (2)പ്രാദേശിക
    ജനവിഭാഗങ്ങള്‍ക്കായി ടോള്‍ നിരക്കില്‍ ഗണ്യമായ ഇളവുകളുണ്ടാകും. മാത്രമല്ല,
    ടോള്‍ ഗേറ്റുകളുള്ളിടം കടന്നുപോകുന്നവര്‍മാത്രം ടോള്‍ നല്‍കിയാല്‍ മതി.
    ഇതിനിടയിലൂടെ ഹൈവേ ഉപയോഗിക്കുന്നവര്‍ ടോള്‍ നല്‍കുന്നില്ലെന്നോര്‍ക്കണം.
    അതായത്‌, 50 കിലോമീറ്ററിലധികം സഞ്ചരിക്കുന്നവര്‍ മാത്രം സാങ്കേതികമായി ടോള്‍
    നല്‍കിയാല്‍ മതി. (ടോള്‍ പ്ലാസകള്‍ക്കു സമീപമുള്ളവര്‍ക്കായി പ്രത്യേക പാക്കേജ്‌
    ഉണ്ടാക്കുന്നത്‌ അവര്‍ക്കുള്ള ബുദ്ധിമുട്ട്‌ പരിഹരിക്കാനാണ്‌.)
    (3)സര്‍വ്വീസ്‌ റോഡുകള്‍ അത്യാവശ്യം സ്ഥലങ്ങളില്‍ മാത്രം മതിയെന്നാണ്‌
    എന്‍.എച്ച്‌.എ.ഐയുടെ നിബന്ധന. പക്ഷേ, കേരളത്തിലെ പ്രത്യേക സാഹചര്യം
    കണക്കിലെടുത്ത്‌ ആളുകള്‍ ധാരാളമുള്ള സ്ഥലങ്ങളിലെല്ലാം സര്‍വ്വീസ്‌ റോഡുണ്ടാകും.
    റോഡ്‌ മുറിച്ചു കടക്കുന്നതിന്‌ മേല്‍പ്പാലങ്ങളും മറ്റും പണിയുന്നതും
    ഇടറോഡുകള്‍ക്ക്‌ നിയന്ത്രണമേര്‍പ്പെടുത്തുന്നതും സുരക്ഷയെ മുന്‍നിര്‍ത്തിയാണ്‌.
    ഇടറോഡുകളില്‍ നിന്നു പെട്ടെന്നു കടന്നു വരുന്ന വാഹനങ്ങളും കാല്‍നടക്കാരുമെല്ലാം
    പ്രധാന റോഡിലുണ്ടാക്കുന്ന അപകടങ്ങളുടെ തോതും സഞ്ചാര ദൈര്‍ഘ്യവും താരതമ്യം
    ചെയ്‌തു നോക്കുക. ആളിന്റെ ജീവനാണോ, ദൂരമാണോ വലുത്‌? നേരേ എതിര്‍വശത്തുള്ള
    അയല്‍ക്കാരന്റെ വീട്ടില്‍ പോകാന്‍ മാത്രം കൂടുതല്‍ സഞ്ചരിക്കണമെന്നു പറഞ്ഞ്‌
    ഇതിനെ എതിര്‍ക്കുന്നത്‌ മുട്ടുന്യായമാണെന്നു പറയാതെ വയ്യ. റെയില്‍വേ ലൈന്‍
    മുരിച്ച്ച്ചുകടക്കുന്നതുമായി ഇത് ചേര്‍ത്ത് വായിക്കുക. കാല്‍നടക്കാര്‍ റോഡ്‌
    കുറുകെ കടക്കുന്നത്‌ ആരും തടയില്ല. പക്ഷെ, അത് സ്വന്തം റിസ്കില്‍ ആയിരിക്കണം.
    വാഹനങ്ങളെ നിയന്ത്രിക്കാനാണ് ഇട റോഡു കുറയ്ക്കുന്നത്.
    (4)പി.ഡബ്‌ള്യു.ഡി റോഡിന്റെ നിര്‍മാണച്ചെലവുമായി ഹൈവേയുടെ നിര്‍മാണത്തെ താരതമ്യം
    ചെയ്യുന്നതിലും അര്‍ഥമില്ല. വലിപ്പത്തിലും ഗുണത്തിലുമുള്ള വ്യത്യാസം
    പരിശോധിച്ചാല്‍ തന്നെ ചെലവു കൂടുന്നതിന്റെ കാരണം മനസ്സിലാകും. വര്‍ഷങ്ങളോളം
    അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ ഒഴിവാക്കാനാകും വിധമാണ്‌ ഇവ നിര്‍മിക്കുന്നത്‌.
    (5)റോഡുകളില്‍ ഷോപ്പിംഗ്‌ മാളുകള്‍ ഉള്‍പ്പെടെ പണിത്‌ റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ്‌
    ബിസിനസ്‌ നടത്തുമെന്നതും കഴമ്പില്ലാത്ത ആരോപണമാണ്‌. ദീര്‍ഘദൂര യാത്രക്കാര്‍
    വഴിനീളെ വണ്ടി നിര്‍ത്തി ഷോപ്പിംഗ്‌ നടത്തുമെന്നു പറയുന്നത്‌ സാമാന്യബുദ്ധിക്കു
    നിരക്കാത്തതാണ്‌. എന്നാല്‍ നിശ്ചിത സ്ഥലങ്ങളില്‍ പെട്രോള്‍ പമ്പുകളും
    റീഫ്രഷിംഗ്‌ സ്ഥലങ്ങളും ഉണ്ടാകും. അത്‌ യാത്രക്കാരുടെ സൗകര്യാര്‍ഥമാണ്‌.
    ദീര്‍ഘദൂര യാത്രക്കാര്‍ക്ക്‌ മൂത്രമൊഴിക്കാന്‍പോലും സൗകര്യമില്ലെന്നു
    വിലപിക്കുന്നവരാണ്‌ ഇപ്പോള്‍ ഇത്തരം മുട്ടായുക്തികള്‍ നിരത്തുന്നത്‌.
    (6)സര്‍വ്വീസ്‌ റോഡുകള്‍ നിര്‍മിക്കുന്ന സാഹചര്യത്തില്‍ ബസ്‌ സ്‌റ്റോപ്പിന്റെ
    എണ്ണം കുറയ്‌ക്കുന്നുവെന്നു പറയുന്നതിലും അര്‍ഥമില്ല. പ്രധാന റോഡില്‍ ബസ്‌
    സ്‌റ്റോപ്പ്‌ കുറഞ്ഞാലും സര്‍വ്വീസ്‌ റോഡില്‍ അത്തരത്തിലൊരു
    നിയന്ത്രണമുണ്ടാകില്ല. നിലവിലുള്ള റോഡിന്റെ സൌകര്യങ്ങള്‍ സര്‍വിസ്
    രോടിനുന്റാകും.
    റോഡുമൂലമുണ്ടാകുന്ന മലിനീകരണത്തെപ്പറ്റിയും ഇന്ധനപ്രശ്‌നത്തെപ്പറ്റിയും മറ്റും
    മുകള്‍ ലേഖനത്തില്‍ പറയുന്നതു കണ്ടു. എതിര്‍ക്കുന്നവര്‍ക്ക്‌ നിരത്താന്‍
    മറ്റൊരു ബൗദ്ധികവ്യായാമം എന്നല്ലാതെ ഈ കണ്ടെത്തലിനെപ്പറ്റി എന്തു പറയാന്‍? ഈ
    ലോജിക്കു വച്ചു നോക്കിയാല്‍ നമ്മുടെ നാട്ടില്‍ പുതിയൊരു കെട്ടിടം പോലും
    പണിയാനാകില്ല.
    കേരളത്തിലെ ജനസാന്ദ്രതയെപ്പറ്റി പറയുന്ന ലേഖകന്‍ വാഹനസാന്ദ്രതയെപ്പറ്റി
    ബുദ്ധിപൂര്‍വ്വം മൗനം പാലിക്കുകയാണ്‌. റോഡ്‌ നിര്‍മിക്കാന്‍ പരിഗണിക്കേണ്ടത്‌
    ജനസാന്ദ്രതയാണോ വാഹനസാന്ദ്രതയാണോ? കേരളത്തില്‍ ഓരോ വര്‍ഷവും 10 ശതമാനം വീതമാണ്‌
    വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം കൂടുന്നത്‌. ആളോഹരി വാഹനത്തിന്റെ വര്‍ധനവ്‌ ആരെങ്കിലും
    കണക്കുകൂട്ടിയിട്ടുണ്ടോ. പണ്ട്‌ പത്തു പേര്‍ക്ക്‌ ഒരു വാഹനമായിരുന്നെങ്കില്‍
    ഇന്നത്‌ മൂന്നുപേര്‍ക്ക്‌ ഒന്ന്‌ എന്ന വിധത്തിലല്ലേ വര്‍ധിച്ചത്‌? (കണക്കുകള്‍
    ആധാരമാക്കിയല്ല, ഉദാഹരണം മാത്രമാണ്‌.) മുപ്പതു വര്‍ഷം മുമ്പ്‌ ഒരു സൈക്കിള്‍
    പോലുമില്ലാതിരുന്ന കുടുംബങ്ങള്‍ കേരളത്തില്‍ ധാരാളമുണ്ടായിരുന്നു. ഇന്നോ? ആ
    കുടുംബങ്ങള്‍ പലതും രണ്ടും മൂന്നുമായി. ഓരോയിടത്തും കുറഞ്ഞത്‌ ഒരു
    ബൈക്കെങ്കിലുമുണ്ട്‌. ജനങ്ങള്‍ കൂടുതല്‍ സഞ്ചരിക്കാന്‍ തുടങ്ങിയതോടെ ഓട്ടോ,
    ബസ്‌ തുടങ്ങിയവയും അനുദിനം വര്‍ധിച്ചു. അതിനനുസരിച്ച്‌ റോഡ്‌ വികസിച്ചോ? ഒരു
    മുപ്പതു വര്‍ഷം കൂടി കഴിയുമ്പോള്‍ കാറില്ലാത്ത വീടുകള്‍ നമ്മുടെ നാട്ടില്‍
    എത്രയെണ്ണം കാണും. ഓരോ വ്യക്തിയും സാമൂഹികവും സാമ്പത്തികവുമായ ഉന്നമനത്തിനാണ്‌
    ശ്രമിക്കുന്നതെന്ന കാര്യം മറക്കരുത്‌.
    ദേശീയ പാത വികസനത്തിനെ അന്ധമായി എതിര്‍ക്കുന്നവര്‍ക്ക്‌ നിരത്താന്‍ ഇനിയും
    ന്യായങ്ങള്‍ കാണും. പാത വേണ്ടെന്നും വികസനം 30 മീറ്ററിലേക്കു ചുരുക്കണമെന്നും
    മറ്റും പറയുന്നവര്‍ ഭാവിയക്കൂടി കരുതി എങ്ങിനെ നല്ലൊരു പാത യാഥാര്‍ഥ്യമാക്കാം
    എന്ന കാര്യത്തില്‍ അധികൃതരെ സഹായിക്കുകയാണു ചെയ്യേണ്ടത്‌. പക്ഷെ, ഇനിയും
    വൈകിയാല്‍ എന്‍.എച്ച്‌.എ.ഐ കേരളത്തെ ഉപേക്ഷിക്കും. പിന്നെ അവര്‍ ഇവിടേക്കു
    വരികപോലുമുണ്ടാകില്ല. മറ്റു പല പദ്ധതികളും ഇത്തരത്തില്‍ കേരളത്തെ
    അവഗണിച്ചേക്കാം.
    പാതയെ എതിര്‍ക്കുന്നവര്‍ വികസന വിരോധികളാണെന്നു പറയുന്നില്ല. പക്ഷെ, വികസനവും
    ജനജീവിതവും പരസ്‌പരപൂരകമാണെന്നും ഒന്നില്ലാതെ മറ്റൊന്നില്ലെന്നും എല്ലാവരും
    മനസ്സിലാക്കിയിരുന്നെങ്കില്‍ എത്ര നന്നായിരുന്നു.

    1. (1)30 വര്‍ഷത്തേക്ക് ടോള്‍ പിരിവും പിന്നീട് കാലാവധി പുതുക്കുന്നതിനും NHAI ക്ക് കഴിയുന്നതാണ് എന്ന് Thirulogasundar, Project director, NHAI, TVM. പറയുന്നു. ഗാമണ്‍ ഇന്‍ഡ്യ നിര്‍മ്മിച്ച കൊച്ചി പാലം ഉദാഹരണം.
      (2)ടോള്‍ റോഡിലെ entry, exit കിലോമീറ്ററുകള്‍ അകലെ ആയിരിക്കുമ്പോള്‍ പ്രാദേശിക യാത്രക്കാരന്‍ എങ്ങനെ പ്രവേശിക്കും.
      (3)തൃശൂര്‍-അങ്കമാലി റോഡില്‍ 12 ഇടങ്ങളില്‍ മാത്രം പ്രവേശനം ഉള്ളപ്പോള്‍ ഇന്‍ഡ്യന്‍ റയില്‍‌വേക്ക് അതേ ദൂരത്തില്‍ 24 ലവല്‍ ക്രോസുകള്‍ ഉണ്ടെന്നോര്‍ക്കുക. റോഡിന്റെ വശങ്ങളില്‍ നിരനിരയായി സ്കൂളുകള്‍ ആരാധനാലയങ്ങള്‍ സര്‍ക്കാര്‍-സ്വകാര്യ ഓഫീസുകള്‍, ബിസിനസ് സ്ഥാപനങ്ങള്‍ ഒക്കെയുള്ള സജീവമായ ഒരു ആവാസവ്യവസ്ഥയില്‍ സമ്പന്നര്യജ്യങ്ങളിലേപ്പോലെ കാര്‍ അടിസ്ഥാനമായ റോഡ് നിര്‍മ്മാണം അശാസ്ത്രീയമാണ്.
      (4)ഗുണമേന്‍മയുള്ളറോഡ് സര്‍ക്കാരിന് പണിയാന്‍ കഴിയും. കഴിഞ്ഞില്ലെങ്കില്‍ ബദല്‍ സ്വകാര്യവല്കരണമല്ല.
      (5)ഇന്നുള്ള സംവിധാങ്ങള്‍ നശിപ്പിച്ച് റോഡു മുതലാളി അയാള്‍ക്ക് ടോള്‍ കൂടാതെ ലാഭത്തിനായി പണിയുന്ന റീഫ്രഷിംഗ്‌ സ്ഥലങ്ങളേ ഉപയോഗിക്കൂ എന്ന് പറയുന്നതാണ് കഴമ്പില്ലാത്ത ആരോപണമാണ്‌.
      (6)സര്‍‌വ്വീസ് റോഡ് എല്ലായിടത്തുമില്ല എന്ന് വരുമ്പോള്‍ ഇതിനെന്തു പ്രസക്തി.

  14. ടെക്‌നോപാര്‍ക്കും റോഡും തമ്മില്‍ വ്യത്യാസമുണ്ട്. ടെക്‌നോപാര്‍ക്ക് പൊതുവായി ജനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഒരു സേവനമല്ല. ഇനി കംപ്യൂട്ടറും, സോഫ്റ്റ്‌വെയറും ഇല്ലെങ്കിലും കേരളത്തില്‍ ഒന്നും സംഭവിക്കില്ല. കാരണം ഇവയില്ലാത്ത ദീര്‍ഘകാലത്തെ കേരള ചരിത്രം ഈജിപ്റ്റിലെ ഫാറോവമാരുടെ കാലം തൊട്ടുണ്ട്. എന്നാല്‍ അന്നും റോഡുണ്ട്. അത് മനുഷ്യന്റെ അവശ്യ വസ്തുവാണ്. അത് ലാഭമുണ്ടാക്കാനുള്ളതല്ല. വെള്ളത്തിനും, വായുവിനും ചുങ്കം കൊടുക്കേണ്ട വ്യവസ്ഥ ഉപ്പു സത്യാഗ്രം വീണ്ടും നടത്തേണ്ടതോര്‍മ്മിപ്പിക്കുന്നു.

    മലിനീകരണത്തെപ്പറ്റിയും ഇന്ധനപ്രശ്‌നത്തെപ്പറ്റിയും എങ്ങനെ അവഗണിക്കും? വാഹനസാന്ദ്രത എന്തുകൊണ്ട് കൂടുന്നു? വാഹനസാന്ദ്രതക്കനുസരിച്ച്‌ റോഡ്‌ എത്രമാത്രം വികസിപ്പിക്കാനാകും? നമുക്ക് ഒരു ഭൂമിയല്ലേയുള്ളു. അമേരിക്കക്കാര്‍ മൊത്തം ജനസംഖ്യയുടെ 5% മാത്രമാണ്. എന്നാല്‍ അവര്‍ മൊത്തം ഭൂവിഭവങ്ങളുടെ 20% ഉപയോഗിക്കുന്നു. അതുപോലെ മൊത്തം ജനങ്ങളും ഉപഭോഗം നടത്തിയാല്‍ 5 ഭൂമി വേറെ വേണം. പരിസ്ഥിതിയെ നോക്കാത്ത വികസനം നാശത്തിലേക്കാണ്.

    വികസനം നിലനില്‍ക്കുന്നതാകണം. ഒന്നോര്‍ത്തുനോക്കൂ, നമ്മുടെ അടിത്ത തലമുറ extreme weather ദുരന്തങ്ങള്‍ അനുഭവിച്ച് നിലനില്‍ക്കാന്‍ തമ്മിലടിച്ച് ജീവിക്കുന്ന രംഗം. അന്നീ റോഡൊന്നും വേണ്ടിവരില്ല. നമുക്ക് നമ്മുടെ പൂര്‍‌വ്വികരില്‍ നിന്നും കിട്ടിയ സുന്ദര ഭൂമിയെ അതുപോലെ തിരികെ നമ്മുടെ അടുത്ത തലമുറക്ക് കൈമാറാനുള്ളതാണ്. അവര്‍ നമ്മേ അവരുടെ യൌവ്വനം കവര്‍ന്ന യയാതികള്‍ എന്ന് വിളിക്കാതിരിക്കാന്‍ പരിസ്ഥിതിക്കനുയോജ്യമായ നിലനില്‍ക്കുന്ന വികസനം തന്നെ വേണം.

    താങ്കള്‍ പറഞ്ഞകണക്കുകള്‍ എനിക്ക് ലഭ്യമായ കണക്കുകളുമായി ഒത്തുനോക്കണം. രേഖകള്‍ കഴിയുമെങ്കില്‍ സൈറ്റില്‍ തന്നെ അപ്ലോഡ് ചെയ്യാം. തെറ്റുണ്ടെങ്കില്‍ തിരുത്താം.

  15. ജഗദീശ്‌ താങ്കള്‍ക്ക്‌ സ്വന്തമായി ഒരു സ്‌കൂട്ടര്‍ പോലുമില്ലെന്നു ഞാന്‍ വിശ്വസിക്കുന്നു. അതുപോലെ ജീവിതത്തിലൊരിക്കലും പ്ലാസ്റ്റിക്‌ കവറുകള്‍, കുപ്പികള്‍ തുടങ്ങിയവയൊന്നും ഉപയോഗിക്കില്ലെന്നും. താങ്കളിലെ കടുത്ത പരിസ്ഥിതി വാദികളെ ഞാന്‍ മുഖവിലയ്‌ക്കെടുക്കുകയാണ്‌.
    പക്ഷെ, ഭാവി തലമുറ താങ്കളെപ്പോലുള്ളവരോട്‌ യൗവ്വനം കവര്‍ന്ന യയാതികള്‍ എന്ന കുറ്റപ്പെടുത്തലുയര്‍ത്തുന്ന സ്ഥിതിയല്ലേ ഉണ്ടാകുന്നത്‌. നമുക്ക്‌ പുതുതായി വരുന്ന ഹൈവേയുടെ ഓരത്ത്‌ ഉടനീളം നല്ല തണല്‍ മരങ്ങള്‍ വച്ചു പിടിപ്പിക്കുന്നതിനെപ്പറ്റി ഗൗരവമായിട്ടാലോചിച്ചുകൂടെ. വീണ്ടുമൊരു വികസനത്തിന്‍രെ പേരില്‍ ശല്യപ്പെടുത്തലുണ്ടാകില്ലെന്നതിനാല്‍ അവ വളരുക തന്നെ ചെയ്യും. പക്ഷെ, നാളെ താങ്കളുടെ വരും തലമുറ വാഹന ഉടമകളാകുകയും (ഇല്ലെന്ന്‌ ഉറപ്പുപറയാനാകുമോ?) അവര്‍ പരിമിതമായ റോഡിനെ ഓര്‍ത്തും വിശാലമായ റോഡിനു തടയിടാന്‍ ശ്രമിച്ച തങ്ങളുടെ മുന്‍തലമുറയുടെ ബുദ്ധിശൂന്യത ഓര്‍ത്തും താങ്കളുള്‍പ്പെടെയുള്ളവരെ പഴിച്ചാല്‍?
    പരിസ്ഥിതി മലിനീകരണം കുറയ്‌ക്കുന്ന വാഹനങ്ങള്‍ വിപണിയിലെത്തിത്തുടങ്ങിയെന്ന കാര്യം മറക്കരുത്‌. ഇന്ധനമായ്‌ി വെള്ളവും വായുവും വൈദ്യുതിയുമെല്ലാം വരുന്ന കാലവും വിദൂരമല്ല. സാങ്കേതികവിദ്യയും സൗകര്യങ്ങളും വളരുകയാണ്‌. ചൂട്‌ കൂടുന്നുവെന്നതും മാലിന്യങ്ങള്‍ വര്‍ധിക്കുന്നുവെന്നതും വസ്‌തുതയാണ്‌. ഇതൊക്കെ പരസ്‌പര പൂരിതമാണെന്നിരിക്കെ കടുത്ത പരിസ്ഥിതിമൗലികവാദമുയര്‍ത്തി ബുദ്ധിജീവികളും ആക്ടിവിസ്റ്റുകളുമാകാന്‍ ശ്രമിക്കുകയാണു പലരും. വികസനം നിലനില്‍ക്കുന്നതാകണമെന്ന താങ്കളുടെ അഭിപ്രായത്തോട്‌ പൂര്‍ണമായി യോജിച്ചുകൊണ്ടുപറയട്ടെ, എല്ലാതരത്തിലുമുള്ള നിലനില്‍പിനു വേണ്ടിക്കൂടിയുള്ളതാകണം വികസനം…..

  16. നമ്മള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്ന എല്ലാ ഉത്പന്നങ്ങള്‍ക്കും പാരിസ്ഥിതിക കാല്‍പ്പാടുണ്ട്. അപ്പോള്‍ നമ്മള്‍ എങ്ങനെ ജീവിക്കും? വേണമെങ്കില്‍ പാരിസ്ഥിതി പ്രവര്‍ത്തര്‍ എല്ലാം ഉപേക്ഷിച്ച് കാട്ടില്‍ പോയി റോബിന്‍സണ്‍ ക്രൂസോയെപ്പോലെ ജീവിക്കാം. എന്നാല്‍ അതുകൊണ്ട് സമൂഹത്തിനെന്തു ഗുണം? കമ്പനികള്‍ വീണ്ടും മാലിന്യമുണ്ടാക്കുന്ന ഉത്പന്നങ്ങള്‍ ഉണ്ടാക്കിക്കൊണ്ടിരിക്കും. അല്ലെങ്കില്‍ പരിസ്ഥിതി പ്രവര്‍ത്തകര്‍ക്ക് ആത്മഹത്യ ചെയ്യാം. അതുകൊണ്ടും സമൂഹത്തിന് ഗുണമില്ല. വോറോന്ന് Charles Manson എന്ന കൊലപാതകി അത്മാക്കളെ രക്ഷിക്കാനെന്ന പേരില്‍ നടത്തിയതു പോലുള്ള കൊലപാതകങ്ങള്‍ പരിസരമലിനീകരണം ഉണ്ടാക്കുന്ന കമ്പനികള്‍ക്കെതിരെ നടത്താം. അതും ശരിയായ മാര്‍ഗ്ഗമല്ല.

    ഉപഭോക്തൃ പ്രസ്ഥാനം ഉപഭോക്താവിന്റെ അവകാശങ്ങള്‍ ബോദ്ധ്യപ്പെടുത്തുന്നു. നാം ഏത് ഉത്പന്നങ്ങള്‍ വാങ്ങും പോഴും അതിന്റെ ഗുണമേന്‍മ ഉറപ്പു വരുത്തുന്നു. അതുപോലെ തന്നെ പ്രധാനമാണ് നമുക്ക് പരിസ്ഥിതിക്കനുകൂലമായ ഉത്പന്നങ്ങള്‍ ഉണ്ടാക്കിത്തരണമെന്ന് വ്യവസായികളേട് ആവശ്യപ്പെടല്‍. അതിന് പരസ്യങ്ങള്‍ക്കതീതമായി ബോധം വളര്‍ത്താനുള്ള ശ്രമങ്ങള്‍ ഉണ്ടാകണം. മാലിന്യങ്ങളുണ്ടാക്കുന്ന വ്യവസായങ്ങള്‍ നിലനില്‍ക്കില്ലെന്ന് വ്യവസായികള്‍ക്ക് ബോധം വന്നെങ്കിലെ അവര്‍ ആ പരിപാടി നിര്‍ത്തൂ.

    പരിസ്ഥിതിയെക്കുറിച്ച് സംസാരിച്ചാല്‍ പിന്നെ നിങ്ങള്‍ പരിത്യാഗിയായി ജീവിക്കേണ്ടിവരും എന്ന കമ്പനി ആശയം പ്രചരിപ്പിക്കുന്നത് കമ്പനിയാണ്. അത് അവരുടെ തട്ടിപ്പാണ്. ശാസ്ത്ര സാങ്കേതിക വിദ്യകളുടെ ഉത്പ്പന്നം ഉപയോഗിച്ചാല്‍ പിന്നെ അതിനെക്കുറിച്ച് ഒന്നും പറയരുതെന്നത് കമ്പനികളുടെ ഗുണ്ടായിസമാണ്. ശാസ്ത്ര സാങ്കേതിക വിദ്യകള്‍ തന്നെയാണ് അവയുടെ കുഴപ്പങ്ങളെക്കുറിച്ച് നമ്മേ ഓര്‍മ്മിപ്പിക്കുന്നത്. വിവേകിയായ ഒരു മനുഷ്യന് അപായ സൂചനകള്‍ കണ്ട് തന്റെ പാരിസ്ഥിതിക കാല്‍പ്പാട് കുറച്ചുകൊണ്ട് വരികയാണ് ചെയ്യേണ്ടത്. അതാണാ പരിസ്ഥിതി പ്രവര്‍ത്തവും പരിസ്ഥിതി വാദവും കൊണ്ടുദ്ദേശിക്കുന്നത്.

    ഉദാഹരണത്തിന്, വാഹനം വാങ്ങാന്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്നെങ്കില്‍ എണ്ണ കൂടുതലുപയോഗിക്കുന്ന SUV കള്‍ക്ക് പകരം ചെറു കാര്‍ തെരഞ്ഞെടുക്കു, കാറിന് പകരം സ്കൂട്ടര്‍ തെരഞ്ഞെടുക്കുക, സ്കൂട്ടറില്‍ തന്നെ എണ്ണ ഉപയോഗിക്കുന്നവക്ക് പകരം വൈദ്യുത സ്കൂട്ടര്‍ വാങ്ങുക. ജനങ്ങളില്‍ അത്തരത്തിലുള്ള ചിന്ത ഉണ്ടാകണമെങ്കില്‍ പരിസ്ഥിതി ബോധം ഉണ്ടായേ തീരൂ.

    express highway കളും മറ്റ് ‘ഉയര്‍ന്ന’ ജീവിത നിലവാരവുമുള്ള ബ്രിട്ടനിലെ കുട്ടികളില്‍ നടത്തിയ ഒരു സര്‍‌വ്വേയില്‍ 95% കുട്ടികളും ആഗോളതാപനത്തില്‍ ഉല്‍ക്കണ്ഠയുള്ളവരാണ്. http://news.sky.com/skynews/Home/Sky-News-Archive/Article/20080641306701 റോഡിന്റെ കുറവുകൊണ്ടല്ലല്ലോ ഇതുണ്ടായത്. ഹരിതഗൃഹവാതകങ്ങളുടെ 30% വരുന്നത് വാഹനങ്ങളില്‍ നിന്നുമാണ്.

    കാര്‍ കേന്ദ്രീകൃത നഗര-രാജ്യ വികസനം ആപത്താണ്. വികസിത രാജ്യങ്ങള്‍ നിലനില്‍ക്കുന്ന ഗതാഗത മാര്‍ഗ്ഗങ്ങള്‍ തേടുന്ന ഈ സമയത്ത്, അവര്‍ പണ്ട് ചെയ്ത തെറ്റ് നാം വീണ്ടും ആവര്‍ത്തിക്കുന്നതില്‍ കാര്യമില്ല.

  17. ഇതിനോടനുബന്ധിച്ച് ഒരു കാര്യം പറയട്ടെ. എ ഡി ബി വായ്പകൊണ്ട് നടത്തിയ തൃശൂര്‍ സ്വരാജ് റൌണ്ട് മെക്കാഡം ടാറിങ്ങ് എന്ന ധൂര്‍ത്ത് ആണത്. അഴിമതി ആരോപണം നേരിടുന്ന ഈ പരിപാടി തികച്ചും അനാവശ്യം ആയിരുന്നു. പലയിടത്തും ഒരടിയോളം കനത്തിലാണ് ടാറിങ്. ഇതിനു വേണ്ടി എത്രത്തോളം പാറ പൊട്ടിച്ചുകാണും? സത്യത്തില്‍ ചില്ലറ അറ്റകുറ്റപണികള്‍ കൊണ്ട് നിലനിര്‍ത്താവുന്നതായിരുന്നു ഉണ്ടായിരുന്ന കോണ്‍ക്രീറ്റ് റോഡ്.

  18. പരിസ്ഥിതി വാദികള്‍ സ്വയം ന്യായീക്‌രിക്കാന്‍ വേണ്ടി നിരത്തുന്ന വാദങ്ങള്‍ ആവര്‍ത്തിച്ച്‌ താങ്കള്‍ എന്റെ ചോദ്യങ്ങളില്‍ നിന്ന്‌ രക്ഷപ്പെടാന്‍ ശ്രമിക്കുകയാണ്‌. വാഹനങ്ങളുടെ കാര്യത്തില്‍ താങ്കള്‍ പറയുന്ന തരത്തിലുള്ള രിവേഴ്‌സ്‌ പിരമിഡ്‌ ഒരിക്കലും സാധ്യമാകില്ല. ആഡംബര കാറില്‍ തുടങ്ങി സ്‌കൂട്ടറിലെത്തുന്ന ഒരു ചാല്‍ തന്നെ തനി മണ്ടത്തരമാണ്‌. സ്‌കൂട്ടര്‍ വാങ്ങുന്ന ഒരാള്‍ തന്റെ കൈവശം പണമുണ്ടെങ്കില്‍ അല്‍പം കൂടി വേഗത്തിലെത്താന്‍ ബൈക്കു വാങ്ങും. അതു പിന്നെ, കുടുംബത്തിന്റെ ആവശ്യത്തിനായി ചെറുകാറാകും.. അങ്ങിനെയൊരു പിരമിഡ്‌ ഫോര്‍മേഷനാണു സമൂഹത്തിലുള്ളത്‌. അല്ലാതെ ആഡംബരക്കാറില്‍ നിന്നു തുടങ്ങാന്‍ നമ്മുടെ നാട്ടില്‍ എത്രപേര്‍ക്കു സാധിക്കും. ചെറ്റക്കുടിലുണ്ടായിരുന്നവന്‍ അതു പൊളിച്ച്‌ ഓടിട്ട വീടാക്കി. പിന്നെ കോണ്‍ക്രീറ്റ്‌ കെട്ടിടം പണിയും. അത്‌ ഇരുനിലയാകും. അതല്ലാതെ ആദ്യമായി ഇരുനില വീടു വയ്‌ക്കുന്നവന്‍ പിന്നെ അതു പൊളിച്ച്‌ ചെറ്റക്കുടിലാക്കുമെന്നത്‌ ഉട്ടോപ്യന്‍ സങ്കല്‍പമാണ്‌.
    പിന്നെ, കാറുകളില്‍ സഞ്ചരിക്കുന്നവന്‍ സൈക്കിളിലേക്കും കോണ്‍ക്രീറ്റ്‌ വീടുകളില്‍ നിന്ന്‌ ചെറ്റക്കുടിലിലേക്കും പരിവര്‍ത്തനം സംഭവിക്കുകയാണെങ്കില്‍ നമ്മുടെ നാട്‌ എത്രമാത്രം പിന്നോട്ടു സഞ്ചരിക്കണമെന്നാലോചിക്കുക. വികസനത്തിനൊപ്പമുള്ള പരിസ്ഥിതി വാദമാണ്‌ നമുക്കാവശ്യം. നഗരത്തിലെ എ.സി റൂമിലിരുന്ന്‌ ഇടുക്കിയിലെ വനനശീകരണത്തേയും കാലവസ്ഥാമാറ്റത്തേയും ഓര്‍ത്തും കാറിലെ ശീതീകരണിയിലിരുന്ന്‌ സൈക്കിലിന്റെ ആരോഗ്യപ്രശ്‌നത്തെപ്പറ്റിയും സംസാരിക്കുന്നത്‌ അസംബന്ധമാണ്‌.

  19. ഇത് പരിസ്ഥിതി വാദമോ ന്യായമോ ഒന്നുമല്ല. അത് യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാണ്. ഏത് സങ്കല്‍പ്പമായാലും പ്രകൃതി ശാസ്ത്ര നിയമങ്ങള്‍ അനുസരിച്ചാണ് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്. അത് നിങ്ങളാരാണെന്നും നിങ്ങളുടെ ആശയം ഉട്ടോപ്പ്യന്‍ ആണോ അല്ലയോ എന്നൊ ഒന്നും നോക്കില്ല. പരിണിതഫലങ്ങളുടെ കാലത്താണ് നാം ജീവിക്കുന്നത് എന്ന് ഓര്‍ക്കുക.

    മാലി ദ്വീപ് പ്രസിഡന്റ് പറഞ്ഞത് ശ്രദ്ധേയം:
    I am not a scientist, but I know that one of the laws of physics, is that you cannot negotiate with the laws of physics. Three – Five – Oh is a law of atmospheric physics. You cannot cut a deal with Mother Nature. And we don’t intend to try.

    എന്താണ് പുരോഗതി എന്ന് മനുഷ്യ സമൂഹം പുനര്‍ചിന്ത നടത്തേണ്ട കാലം അതിക്രമിച്ചിരിക്കുകയാണ്.

  20. താങ്കള്‍ക്കു താങ്കളുടെ നിലപാടും എനിക്ക് എന്റെ നിലപാടും ശരിയെന്നു തോന്നുന്നതും കാലത്തിന്റെ പ്രത്യെകത ആകാം…

  21. @chandrakumar: ബി.ഒ.ടി. എന്നത് ഒരു ടേം മാത്രമാണ്. റെയില്വേ ഡിവഷനും പല പാലങ്ങളും ഈ സംവിധാനമുപയോഗിക്കുന്നുണ്ട്. സ്വകാര്യമേഖല കൈ വെയ്ക്കുമ്പോഴാണ് പ്രശ്നമുണ്ടാകുന്നത്.

    കേരളത്തില്‍ ബി.ഒ.ടി. അടിസ്ഥാനത്തില്‍ ഗാമണ്‍ ഇന്ത്യ ഒരു പാലം തോപ്പുമ്പടിയില്‍ ഉണ്ടാക്കിയിട്ടുള്ളത് അറിയുമെന്ന് കരുതുന്നു. അവിടെയുള്ള ജനങ്ങളോട് ബി.ഒ.ടി. എന്ന് ധൈര്യമുണ്ടെങ്കില്‍ ഒന്ന് പറഞ്ഞ് നോക്കൂ… എന്തേ ആ അവസ്ഥ സംജാതമായി എന്ന് ആലോചിക്കുന്നത് ഈ അവസരത്തില്‍ നന്നായിരിക്കും.
    ————–
    @ എല്ലാവര്‍ക്കുമായി: ജനങ്ങളെ നന്നാക്കുക എന്നതല്ല ഈ സ്വകാര്യ കമ്പനികളുടെ ലക്ഷ്യം അവര്‍ എന്ത് സംവിധാനവും ഉപയോഗിച്ചും കരാറുകളില്‍ മാനുപുലേഷന്‍ നടത്തുമെന്ന് കേരളത്തിലെ കൊച്ച് കുട്ടികള്‍ക്ക് വരെ അറിയാം.

    മുനീറിന്റെ കാലത്ത് എന്നല്ല ഒരു കാലത്തും കേരളത്തിന് പറ്റിയതല്ല ഈ ലേഖനത്തില്‍ പറഞ്ഞിരിക്കുന്ന സംവിധാനം. ഇത് പോലെയുള്ള ഒരു റോഡിലൂടെ പലപ്പോഴും സഞ്ചരിക്കുന്ന എനിക്ക് പറയാനാകും ഇത് കേരളത്തില്‍ നടപ്പാക്കാനാവില്ലെന്ന്. കാരണം ജനസാന്ദ്രത കുറഞ്ഞ സ്ഥലങ്ങളിലേ ഈ പദ്ധതി നടപ്പിലാകൂ. അല്ല എന്നുണ്ടെങ്കില്‍ നാട്ടുകാരുമായി സ്വകാര്യ കമ്പനികള്‍ക്ക് കേസിനേ നേരമുണ്ടാകൂ. അത് എന്ത് കൊണ്ട് എന്ന് റെയില്വേ പാലങ്ങളുടെ അടുത്ത് താമസിക്കുന്നവര്‍ ചെയ്യുന്നത് നിരീക്ഷിച്ചാല്‍ മതി. അല്ലെങ്കില്‍ റോഡിലൂടെ വണ്ടി ഓടിക്കുന്നത് കണ്ടാലും മതി.

    തീരദേശ റോഡ് എന്ന സങ്കല്‍പ്പം ഇതിന് ഒരു പരിഹാരം ആണ്. ഇന്ന് ആലപ്പുഴ വഴി വൈപ്പിന്‍ വരെ എത്തി നില്‍ക്കുന്ന ആ റോഡ് എന്ത് കൊണ്ട് നാം മറന്നു കളയുന്നത്? കേരളത്തിന്റെ നെഞ്ചത്ത് കൂടി തന്നെ വീതി കൂടിയ റോഡ് വരണമെന്ന് എന്തിനിത്ര വാശി?

    പൊതുഗതാഗതമാണ് കേരളത്തിന് ആവശ്യം. കൊച്ചിയില്‍ തുടങ്ങാനിരിക്കുന്ന മെട്രോ റെയില്‍ പോലെയുള്ളവ. അല്ലെങ്കില്‍ ഇപ്പോള്‍ റെയില്വേ ബഡ്ജറ്റില്‍ അനുവദിച്ചിരിക്കുന്നവ പോലെയുള്ളവ. അല്ലാതെ തനിക്ക് സഞ്ചരിക്കുവാന്‍ മറ്റുള്ളവരുടെ വയിറ്റത്ത് അടിക്കുന്ന പരിപാടിയല്ല വേണ്ടത്. പൊതുമേഖലയില്‍ നിന്ന് പിന്വാങ്ങുന്ന കേന്ദ്രനയമാണ് ഈ അപകടങ്ങള്‍ക്കെല്ലാം കാരണം. സാമ്പത്തിക മാന്ദ്യം വന്നപ്പോള്‍ പൊതുമേഖലയുള്ളതിനാലാണ് നാം രക്ഷപ്പെട്ടതെന്ന് പറഞ്ഞ കേന്ദ്രം പറഞ്ഞ് തീരും മുന്‍പ് പൊതുമേഖല സ്വകാര്യമേഖലയ്ക്ക് അടിയറവ് വെയ്ക്കുന്നതിനെ കുറിച്ച് ചര്‍ച്ച ചെയ്യുന്ന ഇക്കാലത്ത് എന്ത് പൊതു ഗതാഗതം!

    സ്വകാര്യ കമ്പനികള്‍ ഏത് സര്‍ക്കാരിനെയും സ്വാധിനിക്കും അതിനിടനിലക്കാരായി നില്‍ക്കുന്ന ബ്യൂറോക്രാറ്റുകളെ നിലക്ക് നിര്‍ത്തുവാന്‍ ജനങ്ങള്‍ക്ക് കഴിയാത്തിടത്തോളം കാലം നാം എന്നും ഇങ്ങനെ തര്‍ക്കിക്കും. അവര്‍ അവര്‍ക്ക് വേണ്ടവ നടപ്പിലും ആക്കും.

  22. അഭിനന്ദനങ്ങള്‍ ജഗദീഷ് …
    പ്രതികരണങ്ങള്‍ കുറിച്ച സുഹൃത്തുക്കളുടെ പരിചയത്തില്‍പെട്ട, 100 -120 കി.മി വേഗത്തില്‍ കേരളത്തില്‍ റോഡുമാര്‍ഗം സഞ്ചരിക്കുക അത്യാവശ്യമുള്ള ആളുകളുണ്ടെങ്കില്‍, ദയവായി അവരുടെ പേര് വെളിപ്പെടുത്തുമോ? ഇല്ലെങ്കില്‍ അത്തരം എത്രപേര്‍ ഉണ്ടെന്ന എണ്ണം പറഞ്ഞാലും മതി……

  23. നന്ദി സുജിത്ത്,
    കേരളത്തില്‍ തന്നെ ധാരാളം ആളുകകള്‍ അത്തരത്തിലുള്ള യാത്രകള്‍ ആവശ്യമുള്ളതായി കരുതുന്നവരാണ്. സിനിമാ, ചാനല്‍ സെലിബ്രിറ്റികള്‍, രാഷ്ട്രീയ നേതാക്കള്‍, മതനേതാക്കള്‍ വന്‍ വ്യവസായികള്‍, വിദേശത്ത് സമ്പന്ന ജോലിചെയ്യുന്ന മക്കളുള്ള മാതാപിതാക്കള്‍ തുടങ്ങി ശബ്ദമുള്ള ധാരാളം പേര്‍. അതിന് താഴെ എന്നെങ്കിലും തങ്ങള്‍ക്കും അത്തരം ഭാഗ്യം ലഭിക്കും എതിര്‍പ്പുകള്‍ ഉണ്ടാക്കുന്നവര്‍ അതിനേ തുരങ്കം വെച്ച് ഇല്ലാതാക്കുകയാണെന്ന് വിശ്വസിക്കുന്ന കാലാവസ്ഥാ മാറ്റത്തിന്റെ ഭീകരത അനുഭവിക്കാന്‍ പോകുന്ന ഹതഭാഗ്യരും.

  24. വേഗതയുടെ ആവശ്യം ആഡമ്പരക്കാറുകൾക്കേ ഉള്ളൂ. കൂടുതൽ ആവശ്യം വല്ലാർപാടത്തു നിന്നും വരാൻ പോകുന്ന ഭാരമേറിയ കണ്ടൈനറുകൾക്കും, മറ്റു ഭാരം കൂടിയ സാധന സാമഗ്രികൾ കയറ്റിയ പത്തും പന്ത്രണ്ടും ടയറുകളിൽ ഓടുന്ന ലോറികൾക്കും സംഞ്ചരിക്കാൻ പറ്റിയ റോഡു വേണം. ഇപ്പോഴത്തെ റോഡിൽ അവയെല്ലാം സംഞ്ചരിച്ചാൽ ആഴ്ചതോറും റോഡ് നന്നാക്കാനേ സമയം കാണൂ.

    ഒരു ശരിയായ എക്സ്പ്രസ്സ് വേ നമുക്കില്ലാത്തതിനാൽ, അത്തരം റോഡുകൾ മാത്രം ഉപയോഗിക്കുന്ന വാഹനങ്ങളെ നാം ഇപ്പോൾ കാണുന്നില്ല, അതിനെ പറ്റി നമ്മുടെ അലോചനയിൽ പോലും സ്ഥാനം ലഭിക്കുന്നില്ല.

  25. സര്‍ അമേരിക്ക പോലുള്ള രാജ്യങ്ങളില്‍ വലിയ ട്രക്കുകള്‍ പാഞ്ഞ് നടക്കുന്നത് കണ്ടിട്ട് അതുപോലെ ഇവിടെയും വേണം എന്ന് പറയുന്നത് തെറ്റാണ്. ൧. അവര്‍ക്ക് ധാരാളം സ്ഥലം ഉണ്ട്. ൨. പെട്രോഡോളര്‍ എന്ന വ്യവസ്ഥയിലടിസ്ഥാനമാണ് അവരുടെ നിലനില്‍പ്പ്.

    നമുക്ക് ഇത് രണ്ടുമില്ല. ഇറക്കുമതിചെയ്യുന്ന ഇന്ധനം 15% ദക്ഷതയില്‍ കത്തിച്ച് വേണം നമുക്ക് യാത്രചെയ്യാന്‍. അമേരിക്കയില്‍ പോലും ഇപ്പോള്‍ വിദേശ ഇന്ധത്തിലടിസ്ഥാനമായ infrastructure വികസിപ്പിച്ചതിനെതിരെ ശക്തമായ പ്രതിക്ഷേതം ഉയരുകയാണ്. അവര്‍ ആ തെറ്റുകള്‍ തിരുത്തി റയില്‍വേ ലൈന്‍ വികസിപ്പിക്കുന്നു. എന്തിന് നാം അവരുടെ തെറ്റ് ആവര്‍ത്തിക്കുന്നു.

    കൂടാതെ സൌജന്യമായല്ല റോഡിലൂടെയുള്ള യാത്ര. ടോള്‍ കൊടുക്കണം. ഇപ്പോഴത്തെ പദ്ധതി അനുസരിച്ച് ട്രക്കുകള്‍ക്ക് ഒരു കിലോമീറ്റര്‍ ടോള്‍ റോഡില്‍ യാത്ര ചെയ്യാന്‍ 4.50 രൂപയാണ് ടോള്‍ കൊടുക്കേണ്ടത്. ആന്ധ്രയില്‍ നിന്നുള്ള അരിയോ, ബോംബേയില്‍നിന്നുള്ള ഉപഭോഗവസ്തുക്കളോ ഇങ്ങനെ 837 (maximum) കിലോമീറ്റര്‍ കടത്തിക്കൊണ്ടുവരുമ്പോള്‍ അധികം ചിലവാകുന്ന 3,766.5 രൂപാ ട്രക്കുകാരന്‍ കൈയ്യില്‍ നിന്ന് കൊടുക്കില്ലല്ലോ. ഫലത്തില്‍ സാധനങ്ങളുടെ വിലക്കയറ്റം.
    ട്രക്കില്‍ എത്രമാത്രം സാധനങ്ങള്‍ കയറ്റാം എന്നതിന് ഒരു പരിധി കമ്പനി നിശ്ചയിച്ചിട്ടുണ്ട്. അതിലധികം കയറ്റിയാല്‍ അധികം ടോള്‍ കൊടുക്കണം. ടോള്‍ നിരക്ക് മാറ്റാനുള്ള അധികാരവും സര്‍ക്കാര്‍ കമ്പനിക്ക് നല്‍കിയിട്ടുണ്ടെന്ന് ഓര്‍ക്കുക.

    ഇപ്പോള്‍ നമുക്ക് ഏറ്റവും ദക്ഷതയുള്ളത് റയില്‍വേ ആണ്. ചരക്ക് ഗതാഗതം അതിലൂടെ മാത്രം നടത്തണം. അതുപോലെ ജല ഗതാഗത മാര്‍ഗ്ഗങ്ങള്‍ വിപുലീകരിക്കണം. വേഗത ആവശ്യമില്ലാത്ത ചരക്ക് ഗതാഗതം അതിലൂടെ ആകണം. ജല ഗതാഗതമാണ് ഏറ്റവും ദക്ഷതയേറിയത്.

ഒരു മറുപടി കൊടുക്കുക

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / മാറ്റുക )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / മാറ്റുക )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / മാറ്റുക )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / മാറ്റുക )