എണ്ണ വണ്ടിയും വൈദ്യുത വണ്ടിയും മുഖാമുഖം

എണ്ണവില കൂടിയത് എണ്ണ വണ്ടികളുടെ ആവശ്യതയെക്കുറിച്ചും ബദലുകളേക്കുറിച്ചുമുള്ള ചര്‍ച്ചകള്‍ക്ക് വീണ്ടും അവസരമൊരുക്കിയിരിക്കുകയാണ്. വിലകൂടുന്ന അവസരത്തില്‍ ചെറിയ മുറുമുറുപ്പും ഇടതു പക്ഷത്തിന്റെ പരമ്പരാഗത ഹര്‍ത്താല്‍ പ്രയോഗവും കഴിയുമ്പോള്‍ എല്ലാം പഴയപടി ശാന്തമാകും. എണ്ണക്കുള്ള പണം ആളുകള്‍ അഴുമതിയും കൊള്ളയും നടത്തി കണ്ടെത്തിക്കോളും. എണ്ണക്ക് 100 രൂപ ആയാലും ഇതിന് മാറ്റം ഉണ്ടാകാന്‍ സാധ്യത കുറവാണ്. കാരണം അത്തരത്തിലാണ്. സിനിമ, ചാനല്‍ പരസ്യ സാമൂഹ്യ ദ്രോഹികളുടെ പ്രചരണയജ്ഞം. ആളുകള്‍ സര്‍ക്കാരിനെ പഴി പറഞ്ഞ് രാജഭരണം വരുവാനായി പ്രാര്‍ത്ഥിക്കും.

എണ്ണ ബദലായി വൈദ്യുത വാഹനങ്ങളുപോഗിക്കുന്നത് നല്ലതോ ചീത്തയോ എന്ന ഒരു ചര്‍ച്ച കാണാനിടയായി. അതില്‍ കണ്ട ചില ചോദ്യങ്ങള്‍ക്കുള്ള മറുപടിയാണ് ചുവടെ കൊടുക്കുന്നത്.

ബാറ്ററി നിലനില്‍ക്കില്ല എന്നതാണ് ഒരു സംശയം

2006 ല്‍ വൈദ്യുത സ്കൂട്ടര്‍ ഉപയോഗിക്കാന്‍ തുടങ്ങിയ ഞാന്‍ 2011 ല്‍ ആണ് അതിന്റെ ബാറ്ററി മാറ്റിവെച്ചത്. 5 വര്‍ഷം ഓടി. അവസാന ദിവസങ്ങളില്‍ മൈലേജ് വളരെ കുറഞ്ഞ് 15 കിലോമീറ്ററായിരുന്നു. എങ്കിലും ബാറ്ററിയുടെ അവസാന തുള്ളിയും ഉപയോഗിക്കണമെന്നുള്ളതുകൊണ്ട് അത് ഉപയോഗിച്ചുകാണ്ടിരുന്നു. അതിന്റെ ലാഭ നഷ്ടത്തെക്കുറിച്ച് വേറൊരു ലേഖനം വിശദമായി ഇവിടെ എഴുതിയിട്ടുണ്ട്.

ബാറ്ററി മാറ്റുന്നതിന്റെ ചിലവ്

വൈദ്യുത വാഹനത്തിന്റെ ബാറ്ററി 4-5 വര്‍ഷത്തിലൊരിക്കല്‍ മാറ്റണം. അതിനകം കുറഞ്ഞത് 5 വര്‍ഷം കൊണ്ട് വൈദ്യുത വണ്ടി 20,000 കിമി യാത്ര ചെയ്യുമെന്ന് കരുതാം. 25 AH ന്റെ ബാറ്ററിക്ക് 10,000/- രൂപാ വരും. ഇത് വലിയ തുകയായി തോന്നാം. പക്ഷേ എണ്ണ വാഹനവുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോള്‍ ഈ തുക വൈദ്യുത വാഹനമുപയോഗിക്കുന്നതില്‍ നിന്ന് തന്നെ കിട്ടും.

എണ്ണ വണ്ടിക്ക് ഓരോ 2000 കിലോമീറ്റര്‍ കഴിമ്പോള്‍ എഞ്ജിലോയില്‍ മാറണം. അതിന് ഏകദേശം 1000/- രൂപായാവും. 20,000 കിമി എണ്ണ വണ്ടി യാത്ര ചെയ്യുമ്പോള്‍ 10 പ്രാവശ്യം എഞ്ജിനോയില്‍ മാറണം. അതായത് 10,000/- രൂപാ.

വേറൊരു ഗുണം വൈദ്യുതി അടിക്കാന്‍ പമ്പില്‍ പോകണ്ട എന്നുള്ളത്. എണ്ണ വണ്ടി എണ്ണയടിക്കാന്‍ പമ്പില്‍ പോകുന്നു. വഴിയരികിലുള്ള പമ്പിലായാലും അത് അനാവശ്യ പ്രവര്‍ത്തനമാണ്. അവിടെ നാം ക്യൂ നിന്ന് സമയം നഷ്ടപ്പെടുത്തി എണ്ണയടിക്കുന്നു. വൈദ്യുത വണ്ടിക്ക് ഈ പ്രശ്നമില്ല. എവിടെ നിന്നു വേണമെങ്കിലും ഇന്ധനം നിറക്കാം. പീക് ലോഡ് കുറഞ്ഞ രാത്രി 10 ന് ശേഷം വീട്ടില്‍ തന്നെ ചാര്‍ജ്ജ് ചെയ്യുന്നതാണ് അനുയോജ്യം. വൈദ്യുത നിലയത്തിന്റെ ദക്ഷതയും അത് കൂട്ടും. ബില്‍ മാസത്തെ വൈദ്യുത ബില്ലിന്റെ കൂടെ വരുന്നതുകൊണ്ട് പ്രത്യേകം പണമടക്കേണ്ട ആവശ്യം വരുന്നില്ല. ഈ ലാഭങ്ങളെല്ലാം ബാറ്ററി മാറ്റുന്ന ചിലവിലേക്ക് നമുക്ക് വകയിരുത്താം.

പഴയ ബാറ്ററി മൂലമുണ്ടാവുന്ന അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണം

ശരിയാണ്. പഴയ ബാറ്ററി recycle ചെയ്യുന്നത് മലിനീകരണം ഉണ്ടാക്കാം. എന്നാല്‍ മലിനീകരണം ഇല്ലാതെയും അത് ചെയ്യാനാവും. പക്ഷേ കമ്പനിയുടെ ലാഭം കുറയുമെന്ന് മാത്രം. അതുകൊണ്ട് കമ്പനികളെകൊണ്ട് മലിനീകരണില്ലാതെ ബാറ്ററി recycle ചെയ്യിക്കേണ്ടത് രാഷ്ട്രീയ ഇച്ഛാശക്തിയാണ്.

വലിയ കയറ്റം കയറണമെങ്കില്‍ വണ്ടിയില്‍ നിന്നും ഇറങ്ങി തള്ളണം

നാം വാങ്ങുന്ന വാഹനം നമ്മുടെ ഉപയോഗത്തെ ആശ്രയിച്ചിരുന്നാല്‍ ഈ പ്രശ്നമുണ്ടാവില്ല. ഉദാഹരണത്തിന് നമ്മുടെ ആവശ്യം ഒരാള്‍ക്ക്, നിരപ്പായ സ്ഥലത്ത് (തീരദേശം), നിശ്ചിത ദൂരം, വേഗത കുറഞ്ഞ് യാത്ര ചെയ്യണമെന്നാണെങ്കില്‍ നാം ലൈസന്‍സ് വേണ്ടത്ത വൈദ്യുത സ്കൂട്ടര്‍ വാങ്ങിയാല്‍ പ്രശ്നമില്ല. എന്നാല്‍ രണ്ടു പേര്‍ക്ക്, കൂടിയ വേഗത്തില്‍ യാത്ര ചെയ്യണമെങ്കില്‍ ലൈസന്‍സ് വേണ്ടി വരുന്ന കൂടുതല്‍ ശക്തിയുള്ള വണ്ടി ഉപയോഗിക്കണം. 1800W ശക്തി വരെ കിട്ടുന്ന വൈദ്യുത വാഹനങ്ങള്‍ ഇന്ന് നമ്മുടെ മാര്‍ക്കറ്റില്‍ ലഭ്യമാണ്. Eko Vehicle ന്റെ EV 60 (ഇതിന് regenerative ബ്രേക്കുണ്ട്).

ശക്തിയുടെ കാര്യത്തില്‍ രസകരമായ ഒരു വണ്ടിയുണ്ട്. Tesla roadster. അതിന്റെ test drive ന് വരുന്നവരോട് യാത്ര തുടങ്ങുമ്പോള്‍ പാട്ടിന്റെ ഒച്ച കൂട്ടാന്‍ ഡ്രൈവര്‍ ആവശ്യപ്പെടും. ഉടന്‍ തന്നെ ഡ്രൈവര്‍ ഫുള്‍ അക്സിലറേറ്റ് ചെയ്യും. യാത്രക്കാരന് സീറ്റില്‍ നിന്ന് മുന്നോട്ടാഞ്ഞ്  ഒച്ച കൂട്ടാന്‍ കഴിയില്ല. കാരണം 3.7 സെക്കന്റില്‍ പൂജ്യത്തില്‍ നിന്ന് 96 കിലോമീറ്റര്‍/മണിക്കൂര്‍ എന്ന വേഗതയില്‍ അക്സിലറേറ്റ് ചെയ്യുന്ന ടെസ്‌ല ഉണ്ടാക്കുന്ന ജഡത്വം അത്ര വലയായതിനാല്‍ യാത്രക്കാരന് സീറ്റില്‍ നിന്ന് അനങ്ങാന്‍ പോലും കഴിയില്ല. റോഡ്‌സ്റ്റര്‍ ഒറ്റ ചാര്‍ജ്ജിങ്ങില്‍ 501 കിലോമീറ്റര്‍ വരെ യാത്ര ചെയ്ത് റിക്കോര്‍ഡ് സൃഷ്ടിച്ചിട്ടുണ്ട്. പക്ഷേ ഈ വണ്ടി സാധാരണക്കാരന് വേണ്ടിയുള്ളതല്ല കേട്ടോ. ആഡംബര വൈദ്യുത കാറാണ് ഇത്.

വാഹന പരിപാലന ചിലവ്

ച‌ലിക്കുന്ന ഭാഗങ്ങള്‍ വൈദ്യുത വണ്ടിയില്‍ കുറവാണ്. മോട്ടര്‍ വീലിന്റെ അകത്ത് ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുനനതിനാല്‍ ചലനത്തേയും ഘര്‍ഷണത്തേയും വീലില്‍ മാത്രം ഒതുക്കി നിര്‍ത്താന്‍ വൈദ്യുത വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് കഴിയുന്നു. അതുകൊണ്ട് പരിപാലന ചിലവ് വൈദ്യുത വണ്ടിക്ക് കുറവാണ്. അല്ലെങ്കില്‍ ഇല്ല എന്ന് തന്നെ പറയാം. എണ്ണ വണ്ടിയില്‍ ചലനം കാര്‍ബറേറ്റര്‍, ഫ്യുവല്‍ ഇഞ്ജക്റ്റര്‍, ഫ്യുവല്‍ പമ്പ്, പിസ്റ്റണ്‍, സിലിണ്ടര്‍, ക്രാങ്ക്, ക്ലച്ച്, ഗിയര്‍ ബോക്സ്, അക്സില്‍, ഡിഫറന്‍ഷ്യല്‍ അവസാനം വീല്‍. ഈ ചങ്ങലയിലൂടെ വേണം ചലനം കടന്നുപോകാന്‍. ഇവിടെ ​എല്ലാം ഘര്‍ഷണമുണ്ട്. ഇടക്കിടക്ക് എണ്ണയും ഗ്രീസുമൊക്കെ നിറക്കണം. തേയ്മാനം ഉണ്ടാവുന്നവ മാറ്റണം. ഇതെല്ലാം നഷ്ടമാ​ണ്.

എണ്ണ വണ്ടി പഴകും തോറും ഈ തേയാമാനങ്ങള്‍ കൂടുകയും അവയുടെ ദക്ഷത വളേരെ കുറയുകയും ചെയ്യും. അപ്പോള്‍ നാം അത് വില്‍ക്കും. വാങ്ങുന്നവന്‍ വണം മുടക്കി വണ്ടി നന്നാക്കുന്നതിന് പകരം ഓടിക്കാവുന്നത്ര ഓടിക്കും. ഫലമോ എണ്ണ നഷ്ടവും മലിനീകരണവും.

വാദ്യുത വണ്ടിക്ക് ആ പ്രശ്നമില്ല. ഇലക്ട്രോണിനും ആറ്റത്തിനുമൊന്നും തേയ്മാനമില്ല. ആകെ മാറ്റം ഉണ്ടാകുന്നത് ബാറ്ററിക്കാണ്. അതിനെക്കുറിച്ച് മുമ്പ് പറഞ്ഞല്ലോ.

ഇലക്ട്രിക്ക് സ്കൂട്ടറിന് എണ്ണ നേരിട്ട് ഒഴിച്ച് ഓടുന്ന വാഹനങ്ങളെക്കാള്‍ പുക കൂടുതല്‍ തുപ്പുന്നുണ്ടന്നതാണ് സത്യം. താപവൈദ്യുതനിലയത്തിന്റെ ചുറ്റും താമസിക്കുന്നവര്‍ക്ക് ശ്വസിക്കേണ്ടി വരുന്നു

സത്യം എന്ന് കൂട്ടിച്ചേര്‍ത്താല്‍ കള്ളം സത്യമാവില്ല. വൈദ്യുത വാഹനത്തിന് കല്‍ക്കരി നിലയത്തില്‍ നിന്നുള്ള വൈദ്യുതി മാത്രല്ല, മറ്റേത് മാര്‍ഗ്ഗത്തിലൂടെ ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്ന വൈദ്യുതിയും ഉപയോഗിക്കാനാവും. കല്‍ക്കരിയാവാം, കാറ്റാടിയാവാം, സൗരോര്‍ജ്ജമാകാം, ഭൗമതാപോര്‍ജ്ജമാകാം, പിന്നെ വ്യായാമത്തിനുപയോഗിക്കുന്ന സൈക്കിളില്‍ ഘടിപ്പിച്ച ഡൈനോമയോ ആകാം. പക്ഷേ ഇന്ന് കൂടുതല്‍ വൈദ്യുതി ഉത്പാദിപ്പുകന്നത് കല്‍ക്കരി നിലയങ്ങളാണ്. അവ മിക്കതും ജനപ്പെരുപ്പം കുറഞ്ഞ സ്ഥലത്താണ്. കൂടാതെ കേന്ദ്രീകൃതമായി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നതു കൊണ്ടും, സ്ഥിരമായി (ചലിക്കാതെ) നില്‍ക്കുന്നതുകൊണ്ടും അവര്‍ക്ക് മെച്ചപ്പെട്ട മലിനീകരണ നിയന്ത്രണ സംവിധാനങ്ങള്‍ സ്ഥാപിക്കാന്‍ കഴിയും. കൂടാതെ പുകക്കുഴല്‍ വളരെ ഉയരത്തിലായതു കൊണ്ട് നേരിട്ട് കൂടുതല്‍ സാന്ദ്രതയില്‍ ജനത്തെ ബാധിക്കുന്നില്ല. അതും നേരത്തേ പറഞ്ഞ രാഷ്ട്രീയ ഇച്ഛാ ശക്തിയെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കും. (അതല്ല ഇവിടെ ചര്‍ച്ച ചെയ്യുന്നത്.)

എണ്ണ വണ്ടിയുടെ കാര്യമോ? തിരക്കേറിയ റോഡില്‍ 50-60 സെന്റി മീറ്റര്‍ ഉയരത്തില്‍ നേരിട്ടാണ് അവ പുക തുപ്പുന്നത്. റോഡില്‍ ആരൊക്കെ? നേരത്തെ പറഞ്ഞ പല പ്രായത്തിലുള്ള, കോരനും ചിരുതമാരും. ചിലര്‍ ആരോഗ്യമുള്ളവര്‍ ചിലര്‍ രോഗികള്‍, ചിലര്‍ ഗര്‍ഭിണികള്‍. നടന്നും സൈക്കിളിലും ഒക്കെ അദ്ധ്വാനിച്ച് യാത്ര ചെയ്യുന്നവര്‍. റോഡരുകില്‍ ചേരികളില്‍ അവര്‍ തിങ്ങി പാര്‍ക്കുന്നു. അവര്‍ മാത്രമല്ല, എല്ലാ മനുഷ്യരും ജീവജാലങ്ങളും അത് അനുഭവിക്കുന്നു. അവര്‍ ശ്വസിക്കുന്ന ഈ പുകയിലെന്തൊക്കെയുണ്ട്? കാര്‍ബണ്‍ ഓക്സൈഡുകള്‍, നൈട്രജന്‍ ഓക്സൈഡുകള്‍, സള്‍ഫര്‍ ഓക്സൈഡുകള്‍, ഓസോണ്‍, ബന്‍സീന്‍, പൊടി തുടങ്ങി അനേകം വിഷവാതകങ്ങളാണ് നമ്മുടെ പുന്നാര വണ്ടി സമ്മാനിക്കുന്നത്. 70% ശ്വാസകോശ രോഗങ്ങളും വാഹന പുക ശ്വസിക്കുന്നതുകാരണമാണ്. ഈ റോഡുകളില്‍ ഗതാഗതം നിയന്ത്രിക്കാന്‍ വിധിക്കപ്പെട്ട ട്രാഫിക് പോലീസായ കോരനും ചിരുതയുടേയും കുടുംബങ്ങള്‍ എന്തു പിഴച്ചു?

വൈദ്യുത നിലയവും ആന്തര ദഹന യന്ത്രവും

ആന്തര ദഹന യന്ത്രത്തില്‍ സിലിണ്ടറില്‍ കത്തുന്ന ഇന്ധനത്തിന്റെ ശക്തി പിസ്റ്റണിനെ മുകളിലോട്ടും താഴോട്ടും ചലിപ്പിക്കുന്നു. ഈ ചലനത്തെ ക്രാങ്ക് എന്ന സംവിധാനം ചാക്രിയമായ ചലനമാക്കി മാറ്റുന്നു. ആ ചാക്രിയ ചലനമാണ് നമുക്ക് ഉപകാരപ്രദമായി ചക്രങ്ങളില്‍ എത്തുന്നത്. ഈ മാറ്റം ദക്ഷത കുറഞ്ഞതും തേയ്മാനവും പരിപാലനവും കൂടുതലുള്ളതുമാണ്.

വൈദ്യുത നിലയങ്ങള്‍ ഈ രീതിയിലല്ല പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്. അവിടെ ഇന്ധനത്തെ വെള്ളം ചൂടാക്കി നീരാവി ഉണ്ടാക്കാന്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നു. ആ നീരാവി ടര്‍ബൈന്റെ ഇതളുകളില്‍ തട്ടുമ്പോള്‍ അത് തിരിയും. ആ തിരിയല്‍ ശക്തി ജനറേറ്ററില്‍ ഉപയോഗിച്ച് വൈദ്യുതിയുണ്ടാക്കുന്നു.

ഇതിന് ദക്ഷത കൂടുതലും തേയ്മാനവും പരിപാലനവും കുറവുമാണ് ഉള്ളത്.

വൈദ്യുതിയുടെ ട്രാന്‍സ്‌മിഷന്‍ ഡിസ്‌ട്രിബ്യൂഷന്‍ നഷ്ടം

ഇന്‍ഡ്യയില്‍ വൈദ്യുതിയുടെ ട്രാന്‍സ്‌മിഷന്‍ ഡിസ്‌ട്രിബ്യൂഷന്‍ നഷ്ടം 27% ആണ്. ഇത് സ്ഥിര സംഖ്യയല്ല. ചൈനയില്‍ അത് 8% മാത്രമാണ്. വേണെന്ന് വെച്ചാല്‍ നമുക്കത് കുറക്കാന്‍ കഴിയും.
ട്രാന്‍സ്‌മിഷന്‍ ഡിസ്‌ട്രിബ്യൂഷന്‍ എണ്ണക്കില്ലേ എന്നൊരു ചോദ്യം നാം സൗകര്യ പൂര്‍വ്വം മറക്കുകയാണിവിടെ. ഉദാഹരണത്തിന് നമ്മുടെ 80കിമി മൈലേജ് തരുന്ന വണ്ടിയുമായി കോരന്‍ മുതലാളിയുടേയോ ചിരുതമുതലാളിയുടേയോ പമ്പില്‍ പോയി ഒരു ലിറ്റര്‍ പെട്രോള്‍ ചോദിക്കുമ്പോള്‍ അവര്‍ സ്വന്തം കിണറ്റില്‍ നിന്നല്ല അത് എടുത്ത് തരുന്നത്. പമ്പില്‍ എണ്ണ എത്തിക്കുന്നതിനും ഊര്‍ജ്ജം ആവശ്യമാണ്. അതിന്റെ യാത്രയുടെ പല സമയത്തും പൊട്ടിയൊലിച്ച് പരിസര മലിനീകരണം ഉണ്ടാക്കുന്നു. എണ്ണതുളുമ്പല്‍ എന്ന വിഭാഗത്തില്‍ അത്തരം വാര്‍ത്തകള്‍ കാണാം. ആയിരക്കണക്കിന് കിലോമീറ്റര്‍ അത് റോഡിലൂടെ വലിച്ചുകൊണ്ടുവരുന്നതിനേക്കാള്‍ നല്ലത് അത് കേന്ദ്രീകൃതമായ സ്ഥലത്ത് കത്തിച്ച് വൈദ്യുതിയുണ്ടാക്കി കമ്പികളിലൂടെ നമ്മുടെ വീട്ടിലെത്തിക്കുന്നത്.

മഹത്തായ ഊര്‍ജ്ജസംരക്ഷണ നിയമപ്രകാരമുള്ള തട്ടിപ്പ്

ഒന്നിനും ഊര്‍ജ്ജസംരക്ഷണ നിയമത്തെ മറികടക്കാനാവില്ല. ഊര്‍ജ്ജം ഒന്നില്‍ നിന്ന് മറ്റൊന്നിലേക്ക് മാറ്റുമ്പോള്‍ നഷ്ടമുണ്ടാകുന്നു. വൈദ്യുത നിലയത്തില്‍ നിന്നും വൈദ്യുതി നമ്മുടെ സ്കൂട്ടറിലെ ഗതികോര്‍ജ്ജമായി മാറുമ്പഴേക്കും ഒരുപാട് ഊര്‍ജ്ജ നഷ്ടമുണ്ടാകുന്നു. എന്നാല്‍ വൈദ്യുത വാഹനത്തിന് ഗുണകരമായി വരുന്നത് ഇതല്ല.

വൈദ്യുത വാഹനങ്ങളുടെ ഏറ്റവും വലിയ ഗുണമാണ് അതിന്റെ ലാളിത്യം. കാര്‍ബറേറ്റര്‍, ഫ്യുവല്‍ ഇഞ്ജക്റ്റര്‍, ഫ്യുവല്‍ പമ്പ്, പിസ്റ്റണ്‍, സിലിണ്ടര്‍. ക്രാങ്ക്, ക്ലച്ച്, പല സ്പീഡുള്ള ഗിയര്‍ബോക്സ് ഇവയൊന്നും വേണ്ടേ വേണ്ട. അതായത് എണ്ണ വണ്ടിക്ക് ഇവവേണം. ഇത് നിര്‍മ്മിക്കാനുള്ള ഖനനം മുതല്‍ക്കലുള്ള മൊത്തം ഊര്‍ജ്ജവും പരിസര മലിനീകണവും നാം കണക്കിലെടുക്കണം. അതോടൊപ്പം ഇടക്കിടക്ക് ഇവ മാറ്റിവെക്കുമ്പോള്‍ നമുക്ക് വരുന്ന ചിലവും, അതിന്റെ നിര്‍മ്മാണവും കടത്തും കണക്ക് കൂട്ടണം.

സാധാരണ രീതിയില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന വൈദ്യുത വാഹനത്തിന് 10% ദക്ഷതയേയുള്ളു എന്ന് കരുതുക. വൈദ്യുതി ദൂര ദിക്കില്‍ ഉത്പാദിപ്പിക്കുമ്പോഴുള്ള കാര്യമാണിത്. എന്നാല്‍ വൈദ്യുതി നിങ്ങളുടെ വീട്ടില്‍ തന്നെ ഉത്പാദിപ്പിക്കാനുള്ള അവസരം ഉണ്ടായാലോ? ദക്ഷത ഒറ്റയടിക്ക് 50% ല്‍ അധികമെത്തിക്കാം. ഉടന്‍ തന്നെ അതൊക്കെ സംഭവിക്കും. വികേന്ദ്രിക ഊര്‍ജ്ജോത്പാദനത്തിന്റെതാണ് ഭാവി.

ആന്തര ദഹന യന്ത്രത്തിന്റെ താത്വികമായ ദക്ഷതയാണ് 12% – 20% എന്നത്. അതായത്, എഞ്ജിന്‍ വാഹനത്തില്‍ ഘടിപ്പിക്കുന്നതിനുമുമ്പ് നിര്‍മ്മാതാവ് പരീക്ഷണ ശാലയില്‍ കണ്ടെത്തുന്ന ദക്ഷത. അത് ലിറ്ററിന് 80 കിമി വരെയെന്ന് കമ്പനി അവകാഷപ്പെടുന്നുണ്ട്. എണ്ണ വണ്ടി ഉപയോഗിക്കുന്ന ആളുകളുടെ പ്രായോഗിക അനുഭവം എന്താണ്. സത്യത്തില്‍ എത്ര പേര്‍ കണക്ക് (budget)സൂക്ഷിക്കുന്നവരാണ്? കണക്കോ, അത് സര്‍ക്കാരിനും കമ്പനികള്‍ക്കുമല്ലേ എന്നാകും ചോദ്യം. മാസം തുടങ്ങുമ്പോള്‍ വണ്ടിയിലെ റീഡിങ്ങ്, മാസം അവസാനിക്കുമ്പോള്‍ വണ്ടിയിലെ റീഡിങ്ങ്, ആ മാസം അടിച്ച എണ്ണ, അതിന്റെ പണം ഇവ സ്ഥിരമായി ഒന്നു രേഖപ്പെടുത്തു. ഓരോ മാസവും കിട്ടുന്ന ശരാശരി മൈലേജ് സുക്ഷിക്കുക. പിന്നീട് മാസങ്ങളുടെ ശരാശരി കണ്ടെത്തിയാല്‍ നിങ്ങളുടെ വാഹനത്തിന്റെ ശരാശരി മൈലേജ് കിട്ടും. 100% ഉറപ്പോടെ പറയാം എണ്ണ വണ്ടി കമ്പനി പറയുന്ന മൈലേജില്ല ഓടുന്നതെന്ന്.

എണ്ണ വാഹനമോടിക്കുന്നത് ഒന്ന് ശ്രദ്ധിക്കൂ. നാം വണ്ടി സ്റ്റാര്‍ട്ടാക്കി ആദ്യം ചെയ്യുന്ന കാര്യമെന്താണ്. ആക്സിലേറ്റര്‍ കൂട്ടുക എന്നതാണ് അത്. ഒരടിപോലും വാഹനം മുന്നോട്ട് പോയില്ല. ഓട്ടോമാറ്റിക് ഗിയര്‍ ഉള്ളവയാണെങ്കില്‍ ഈ പ്രശ്നമില്ല. പക്ഷേ അതിന് കൂടുതല്‍ ഉപകരണങ്ങള്‍ വേണം. അവയിടെ പരിപാലവും വേണം. വണ്ടി ഒന്നാം ഗിയറിലിട്ടു. വീണ്ടും ആക്സിലേറ്റ് ചെയ്യുന്നു, ഇത് വീണ്ടും വീണ്ടും ആവര്‍ത്തിച്ച് വണ്ടിയുടെ ദക്ഷതകൂടിയ വേഗതയില്‍ ​എത്തുന്നു. ഈ സമയമത്രയും വണ്ടി വളരെ കുറഞ്ഞ ദക്ഷതയിലാണ് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്. അതുപോലെ ട്രാഫിക് ജാമിലും സിഗ്നലിലും വണ്ടി നിര്‍ത്തിയിടുമ്പോള്‍ ഐഡില്‍ ചെയ്യുമ്പോള്‍ ഉണ്ടാകുന്ന നഷ്ടം. ഏറ്റവും ദക്ഷത കുറഞ്ഞ സൈക്കിളാണ് ഐഡിലിങ്ങ് സൈക്കിള്‍. പരിചയം കുറഞ്ഞവര്‍ വണ്ടിയോടിക്കുമ്പള്‍ ഉണ്ടാകുന്ന നഷ്ടവും കണക്കാക്കണം. സ്ത്രീകളും, പ്രായമായവരും, വണ്ടിയോടിച്ച് പരിചയം വന്നിട്ടില്ലാത്തവരും വളവ് തിരിയാനും റോഡ് മുറിച്ച് കടക്കാനും കൂടുതല്‍ സമയം എടുക്കുന്നത് അധിക നഷ്ടം ഉണ്ടാക്കുന്നു.

ഇന്ന് ലോകത്ത് 120 കോടി വാഹനങ്ങളുണ്ട്. അങ്ങനെ ഇവയെല്ലാം ഉണ്ടാക്കുന്ന നഷ്ടം ഒന്നിച്ച് കൂട്ടുമ്പോള്‍ അത് മാത്രം മതിയാകും അത് ഒരു സ്ഥലത്ത് കത്തിച്ച് വൈദ്യുതിയുണ്ടാക്കി വൈദ്യുതവാഹനമോടിക്കാന്‍.

ഇനി നാം നമ്മുടെ മഹത്തായ 80 കിമി കിട്ടുന്ന വണ്ടിയില്‍ അടിക്കുന്നത് പെട്രോള്‍ തന്നെ എന്നതിന് എന്താണ് ഉറപ്പ്?

മായം ചേര്‍ത്ത എണ്ണയാണ് മിക്കയിടത്തും കിട്ടുക. കാരണം മായം ചേര്‍ക്കാന്‍ എളുപ്പമാണ് എന്നത് തന്നെ. പക്ഷേ ഞാന്‍ ശുദ്ധമായ 916 പെട്രോള്‍ മാത്രമേ അടിക്കൂ ​എന്ന പറയുന്നവരുണ്ടാകാം. പക്ഷേ ബസ്, ടാക്സി, ഓട്ടോ മുതലായ വാണിജ്യവാഹമോടിക്കുന്ന ദാരുണ മുതലാളിത്ത പ്രചാരവേലക്കൊത്ത് ജീവിക്കാന്‍ പാടുപെടുന്ന കോരനും ചിരുതയും മിക്കപ്പോഴും മണ്ണെണ്ണ ചേര്‍ത്ത് മീറ്റര്‍ അഡ്ജസ്റ്റ് ചെയ്ത് അല്‍പ്പം പണം വാഹന ഉടമയില്‍ നിന്നും അടിച്ച് മാറ്റും. എണ്ണവാഹനം ഡിസൈന്‍ ചെയ്തിരിക്കുന്നത് ഒരു പ്രത്യേക ഒക്റ്റൈന്‍ നമ്പരിലുള്ള എണ്ണകത്തിക്കാനാണ്. അതില്‍ ചെറിയ മാറ്റം വന്നാല്‍ എണ്ണ നന്നായി കത്താതാവുകയും ദക്ഷത വളരെ കുറയുകയും മലിനീകരണം വളരെ കൂട്ടുകയും ചെയ്യും.

വൈദ്യുതിയാല്‍ മായം ചേര്‍ക്കാന്‍ പറ്റാത്തതുകൊണ്ട് വൈദ്യുത വാഹനത്തിന് ഈ പ്രശ്നമില്ല. അതുപോലെ എണ്ണ മോഷണത്തേക്കുറിച്ചും പേടിക്കേണ്.

എണ്ണ മണം

മിക്ക എണ്ണ വണ്ടികളുടെ അടുത്ത് ചെന്നാലും നമുക്ക് എണ്ണ മണക്കുന്നത് അനുഭവിക്കാം. എവിടുന്ന് വന്നം. അറബി വണ്ടിക്കടിക്കാന്‍ എണ്ണ പെര്‍ഫ്യൂം തരുന്നോ? ഇല്ല. ടാങ്കില്‍ നിന്നും ബാഷ്പീകരിച്ച് നഷ്ടമാകുന്ന എണ്ണയാണ് നമുക്ക് മണമായി അനുഭവപ്പെടുന്നത്. വെയിലത്തും ചൂടുകൂടിയ സ്ഥലങ്ങളിലും മറ്റും പാര്‍ക്ക് ചെയ്യുന്ന വാഹനങ്ങളില്‍ നിന്ന് കൂടുതല്‍ ഇന്ധനം ഇങ്ങനെ നഷ്ടപ്പെടുന്നുണ്ട്. 120 കോടി വാഹനങ്ങളില്‍ നിന്നുള്ള നഷ്ടം എത്രോയോ ആവോ.

എണ്ണ വണ്ടിക്കാരന്റെ മാനസിക സംഘര്‍ഷം

വൈദ്യുത വണ്ടിയുടെ ഒരു ഗുണം അതിന്റെ നിശബ്ദതയാണ്. ചലിക്കുന്ന സാധനങ്ങള്‍ കുറവായതിനാല്‍ വൈബ്രേഷനും ഇല്ലെന്നു തന്നെ പറയാം. ശാന്തമായ ഒരു ഒഴുക്ക് പോലെയാണ് അതിലുള്ള യാത്ര. എണ്ണ വണ്ടിക്ക് അതല്ല അവസ്ഥ. എണ്ണ കത്തുന്നതിന്റെ ചൂട്, വിറയല്‍, ശബ്ദം ഇവ വണ്ടിക്കാരനെ മാനസികമായി ബാധിക്കുന്നുണ്ട്. യാത്രകഴിഞ്ഞ് തോന്നുന്ന ക്ഷീണം വൈദ്യുത വണ്ടിക്കാരനനുഭവിക്കുന്നില്ല. വിലപ്പെട്ട എണ്ണ സിഗ്നലിലും ഗതാഗത കുരുക്കിലും നഷ്ടപ്പെടുന്നതോര്‍ത്ത് എണ്ണ വണ്ടിക്കാരന്‍ വെറിളിപിടിക്കുന്നതും മറ്റ് യാത്രക്കാരോട് മോശമായി പെരുമാറുന്നതും സാധരണ നാം കാണുന്നതാണ്. ലോറിക്കാര്‍ ബസ്സുകാര്‍ തുടങ്ങി എല്ലാവരേയും ദേഷ്യക്കാരുക്കുന്നതില്‍ എണ്ണവണ്ടിക്ക് വലിയ പങ്കുണ്ട്. എനിക്ക് ഗതാഗത കുരുക്ക് തമാശ നല്‍ക്കുന്ന ഒരു കാര്യമാണ്. മറ്റുള്ള വണ്ടികളെല്ലാം ഐഡില്‍ ചെയ്യുമ്പോള്‍, ധാരാളം വൈദ്യുത വണ്ടി സന്ദേശങ്ങള്‍ ഒട്ടിച്ച എന്റെ വൈദ്യുത സ്കൂട്ടര്‍ ഒരു നഷ്ടവും വരുത്താതെ നില്‍ക്കുന്നത് എണ്ണ വണ്ടിക്കാരന്‍ അത്ഭുതത്തോടും സംശയത്തോടുമൊക്കെ നോക്കുന്നത് കാണാന്‍ രസമാണ്. എന്നാല്‍ കുരുക്കഴിയുമ്പോള്‍ തങ്ങളുടെ പൊങ്ങച്ചം കാട്ടാനായി വണ്ടി അമിത വേഗതയില്‍ ഓടിച്ച് പോകുന്നതും കാണാം. അപ്പോള്‍ പണ്ട് സുഹൃത്ത് പറഞ്ഞ 80കിമി മൈലേജ് പോയിട്ട് 40 പോലും കിട്ടില്ല. അതായത് എ​ണ്ണ വണ്ടിയുടെ ദക്ഷത വാഹനമോടിക്കുന്നവന്റെ മാനസികാവസ്ഥയേയും ആശ്രയിച്ചിരിക്കും.

വൈദ്യുത വാഹനം ഒടിക്കുന്ന വളരെ സുഖകരമായ അനുഭവമാണ്. ശബ്ദമില്ല, വിറയലില്ല, ഐഡിലിങ്ങ് നഷ്ടമെന്ന പേടിയില്ല. വലിയ ലോഡ് കയറ്റിയ ലോറിയോ ബസ്സോ ഓടിക്കുന്ന ഡ്രൈവര്‍മാര്‍ ഗിയര്‍ മാറ്റി ഗിയര്‍ മാറ്റി ഓടിക്കുന്നതിന്റെ ക്ലേശം കണ്ണുള്ളവര്‍ക്കേ കാണാനാവൂ.

ഹൈബ്രിഡ് പരീക്ഷണം

ജനറേറ്ററില്‍ എണ്ണ കത്തിച്ച് വൈദ്യുതിയുണ്ടാക്കി വൈദ്യുത മോട്ടര്‍ കൊണ്ട് ഓടുന്ന വണ്ടികളെയാണ് ഹൈബ്രിഡ് വൈദ്യുത വണ്ടി എന്ന് വിളിക്കുന്നത്. അവ ഉപയോഗിച്ച് ഒരു പരീക്ഷണം നടത്തൂ.

൧. സാധരണ എണ്ണ വണ്ടിയും അതേ മോഡലിന്റെ ഹൈബ്രിഡ് വൈദ്യുത വണ്ടിയും എടുക്കുക. രണ്ടിലും ഓരോ ലിറ്റര്‍ എണ്ണ ഒഴിക്കുക. എത്ര ദൂരം ഓടുന്നു എന്ന് നോക്കുക.
൨. സാധരണ എണ്ണ വണ്ടിയുടേയും ഹൈബ്രിഡ് വൈദ്യുത വണ്ടിയുടേയും എഞ്ജിന്റെ വലിപ്പം പരിശോധിക്കുക.
൩. ബ്രേക്ക് ചെയ്യുമ്പോളുണ്ടാകുന്ന ലാഭം

ഹൈബ്രിഡ് വൈദ്യുത വണ്ടിക്ക് കൂടതല്‍ മൈലേജുണ്ട്. എവിടെ നിന്ന് കിട്ടി ആ ലാഭം? താഴ്ന്ന വേഗതയിലേയും, അമിത വേഗതയിലേയും, ഐഡിലിങ്ങിന്റേയും നഷ്ടമോഴുവാക്കുകയും, റിജനറേറ്റീവ് ബ്രേക്കിങ്ങ് ഉപയോഗിച്ച് ഘര്‍ഷണത്തിന് പകരം ബാറ്ററി ചാര്‍ജ്ജ് ചെയ്യാന്‍ ബ്രേക്കിങ്ങ് മൂലം നഷ്ടമാകുന്ന ഊര്‍ജ്ജം ഉപയോഗിക്കുക, മോട്ടറിന്റെ വലിയ സീമയിലുള്ള ദക്ഷത ഉപയോഗപ്പെടുത്തുക ഇവവഴിയാണ് ഹൈബ്രിഡ് വണ്ടി ലാഭം ഉണ്ടാക്കുന്നത്. രസകരമായ സംഗതി എഞ്ജിനുകളുടെ വലിപ്പമാണ്. തിരിയല്‍ ശക്തി വ്യത്യാസപ്പെടുത്താന്‍ മോട്ടര്‍ മിടുക്കനായതുകാണ്ട് ഹൈബ്രിഡ് വണ്ടിക്ക് ചെറിയ എഞ്ജിന്‍ മതിയാവും അതേ പെര്‍ഫോര്‍മന്‍സ് തരുന്ന എണ്ണ വണ്ടിയുടെ തുല്യമാകാന്‍. (നമ്മുടെ നാട്ടില്‍ റിജനറേറ്റീവ് ബ്രേക്കിങ്ങ് ഉപയോഗിക്കുന്ന രണ്ട് വൈദ്യുത വാഹനങ്ങളുണ്ട്. റിവ കാറും, Eko Vehicle ന്റെ EV-60 സ്കൂട്ടറും.)

എണ്ണ വണ്ടിയുടെ ദക്ഷത വോഗതയുടെ വളരെ ചെറിയ ഒരു സീമയില്‍ മാത്രമാണ് ഉയര്‍ന്നതായിട്ടുള്ളത്. അതിന് മുകളിലും താഴെയും വലിയ നഷ്ടം അത് ഉണ്ടാക്കുന്നു. എന്നാല്‍ വൈദ്യുത മോട്ടോര്‍ വലിയ സീമകളില്‍ (wide range of speed) ഉയര്‍ന്ന ദക്ഷത കാണിക്കുന്നു. അതുകൊണ്ട് വ്യത്യസ്ഥ വേഗത്തില്‍ യാത്ര ചെയ്യേണ്ടത് വാഹനത്തിന്റെ ആവശ്യകതയായതുകൊണ്ട് വൈദ്യുത വണ്ടി തന്നെയാണ് ഗതാഗതത്തിന് അനുയോജ്യം.

ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ ഹൈബ്രിഡ് വണ്ടി ഏതാണ്. സംശയം വേണ്ട നമ്മുടെ ഡീസല്‍ തീവണ്ടിയാണ്. 30 ഉം 40 ഉം ബോഗികളുമായി അവന്‍ അനായാസേന അതിവേഗത്തില്‍ ഓടുന്നത് കണ്ടിട്ടില്ലേ? ജനറേറ്ററില്‍ എണ്ണ കത്തിച്ച് വൈദ്യുതിയുണ്ടാക്കി വൈദ്യുത മോട്ടോര്‍ ചലിപ്പിച്ചാണ് ഡീസല്‍ തീവണ്ടിയോടുന്നത്. സ്ഥിരപാതയിലിയൂടെ ഓടുന്നതുകൊണ്ട് വൈദ്യുതി നേരിട്ട് നല്‍കിയാല്‍ കൂടുതല്‍ ലാഭം കിട്ടുന്നതുകൊണ്ടാണ് അവര്‍ പാത തന്നെ വൈദ്യുതീകരിച്ച് തീവണ്ടിയെ പൂര്‍ണ്ണമായ വൈദ്യുത വാഹനമാക്കിമാറ്റുന്നത്. തീവണ്ടി പൂര്‍ണ്ണമായ ആന്തര ദഹന യന്ത്രമായിരുന്നെങ്കില്‍ അത് എത്ര വലിപ്പമുള്ളതായേനെ? അതിന് എത്ര വലിയ ഗിയര്‍ബോക്സും ക്ലച്ചുമൊക്കെ വേണ്ടി വന്നേനെ? ഭാഗ്യം റയില്‍വേ മണ്ടന്‍മാരല്ല.

ഊര്‍ജ്ജ സംരക്ഷണം

ചര്‍ച്ചയില്‍ കണ്ട വലിയ ഒരു പ്രശ്നം വൈദ്യുതോപയോഗമാണ്. പാവപ്പെട്ട കോരനും ചിരുതയും വെളിച്ചത്തിരുന്ന് ചാനല്‍ സ്വപ്നലോക്കത്ത് സുഖിക്കേണ്ട വൈദ്യുതി ബാറ്ററിയില്‍ അടിച്ച് ഇല്ലാതാക്കുക. മോശം.

ഊര്‍ജ്ജ ദക്ഷതയാണ് ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട ഊര്‍ജ്ജോത്പാദന വഴി. നമ്മുടെ വീട്ടില്‍ തന്നെ ഒരു ഊര്‍ജ്ജ ഓഡിറ്റ് നടത്തി നോക്കൂ. പകല്‍ സമയം ഒരു ലൈറ്റ് പോലും കത്തരുത്. കാറ്റും വെളിച്ചവും കയറുന്ന രീതിയില്‍ ജനലുകളും വാതിലുകളും പുന ക്രമീകരിക്കുക. ലൈറ്റുകളെല്ലാം CFL ഓ, LED യോ ആക്കുക. ഊര്‍ജ്ജ രക്തരക്ഷസ്സിനെ ഇല്ലാതാക്കുക. പീക് ലോഡ് ഉള്ള സമയത്ത് സ്വയം പ്രഖ്യാപിത പവര്‍ക്കട്ട് നടത്തുക. വീട്ടുകാരുമായി ടെറസിനോ മറ്റോ പോയിരുന്ന് വര്‍ത്തമാനം പറയുക. കുടുംബ ബന്ധം മെച്ചപ്പെടുത്താനും ഇത് സഹായിക്കും. തൊഴില്‍ സ്ഥലത്തും അനാവിശ്യമായ ഊര്‍ജ്ജ ചോര്‍ച്ച തടയുക, സുഹൃത്തുക്കളോടും ഇക്കാര്യം സംസാരിക്കുക. (സിനിമ, ചാനല്‍ പ്രചരപ്പിക്കുന്ന ആര്‍ഭാട ജീവിതത്തിനപ്പുറം ബോധപൂര്‍വ്വം ജീവിക്കാന്‍ ആളുകള്‍ തയ്യാറാകുന്നത് ഒഴുക്ക് മാറ്റുന്നതിന് സഹായിക്കും.)

ഇതൊക്കെ ചെയ്താല്‍ നിങ്ങളുടെ വൈദ്യുത വാഹനം അധികം ഉപയോഗിക്കുന്നു എന്ന് നിങ്ങള്‍ പറയുന്ന വൈദ്യുതി താനേയുണ്ടാകും. സാധാരണ ഒരാളിന്റെ ശരാശരി യാത്ര പ്രതി ദിനം 20-25 കിമി യില്‍ താഴെയെ വരൂ. ഒരു യൂണിറ്റ് വൈദ്യുതി കൊണ്ട് 50 കിലോമീറ്റര്‍ യാത്ര ചെയ്യാം.

താമസിയാതെ തന്നെ വീട്ടില്‍ തന്നെ കാറ്റാടിയും സോളാര്‍ പാനലുകളും ഒക്കെ എത്തും. വികേന്ദ്രീകൃത ഊര്‍ജ്ജോത്പാദനത്തിനാണ് ഭാവി. [ഊര്‍ജ്ജ സംരക്ഷണത്തെക്കുറിച്ച് വിശദമായി വേറൊരു ലേഖനമെഴുതാം.]

എണ്ണ എന്ന ചോര

ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ എണ്ണ നിക്ഷേപമുള്ള രാജ്യമാണ് ഇറാഖ്. 1972 ല്‍ അവരുടെ ​എണ്ണപാടങ്ങള്‍ അവര്‍ ദേശസാത്കരിച്ചു. പിന്നീട് അവര്‍ വിനിമയം യൂറോയിലേക്ക് മാറ്റാന്‍ ശ്രമിച്ചപ്പോള്‍ നിഷ്ഠൂരമയ വൈദേശികാധിപത്യമാണ് അവിടെ നടത്തത്. “Weapon of Mass Destruction”. …  നാല് ലക്ഷം സാധാരണക്കാരാണ് അവിടെ മരിച്ചത്. യുദ്ധം കഴിഞ്ഞ് മുതലാളി രാജ്യത്തെ ജാതികള്‍ അടിസ്ഥാനമായി വിഭജിച്ച്, ജനത്തെ തമ്മിലടിപ്പിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു.  ഒപ്പം എണ്ണപാടങ്ങളെല്ലാം സ്വകാര്യ വിദേശ കമ്പനികള്‍ക്ക്  തീറെഴുതി.

ഈ കുട്ടി ആരാണ്? എന്തിനാണ് അവള്‍ കരയുന്നത് ? അവളുടെ അച്ഛനമ്മമാരെവിടെ?

Chris Hondros നോട് ചോദിക്കൂ. അദ്ദേഹവും ഇന്ന് ജീവിച്ചിരിപ്പമില്ല. പക്ഷേ അദ്ദേഹത്തിന്റെ ചിത്രങ്ങള്‍ കഥ പറയും. ഈ അച്ഛന്റെ മകന്‍ എന്താ ഇപ്പോള്‍ തനിയെ ഉറങ്ങുന്നത്?

പ്രിയ സുഹൃത്തേ, സഹിക്കാന്‍ കഴിയുന്നില്ല ദുഖം. എണ്ണ എന്ന resource curse അനുഭവിക്കുന്ന ഈ പ്രദേശത്തെ ജനത്തിന്റെ ചോരയാണ് സുഹൃത്തേ നേരിട്ടല്ലെങ്കിലും നാം നമ്മുടെ മഹത്തായ വാഹനത്തിലടിക്കുന്നത്. ദയവ് ചെയ്ത് ഈ ചോരയില്‍ പങ്കാളികളാകാതിരിക്കുക.

[ഈ വാക്കുകള്‍ വൈകാരികമായി തോന്നാം. പക്ഷേ നിയന്ത്രിക്കുക. ആ വൈകാരികതയുടെ ശക്തി, യുക്തി ഉപയോഗിച്ച് നല്ലകാര്യങ്ങള്‍ ചെയ്യാന്‍ ഉപയോഗിക്കുക. അക്രമം ഒന്നിനും പരിഹാരമല്ല.]

എങ്കിലും ഈ രംഗത്ത് തെഴിലെടുക്കുന്ന തൊഴിലാളികള്‍ കുറ്റബോധം ഏറ്റെടുക്കേണ്ട കാര്യമില്ല. ദുഷ്ടബുദ്ധികള്‍ കുത്തുവാക്ക് പറഞ്ഞേക്കാം. അവഗണിക്കുക. ബുഷിനേയും ഡിക് ചിനിയേയും യുദ്ധക്കുറ്റവാളികളായി പ്രഖ്യാപിച്ച് വിചാരണചെയ്യാന്‍ കഴിയാത്തവര്‍ക്കാര്‍ക്കും താങ്കളെ കുറ്റംപറയാന്‍ അവകാശമില്ല. ഇതൊന്നും അറിഞ്ഞുകൊണ്ടല്ലല്ലോ താങ്കള്‍ പഠിക്കാനും തൊഴിലിനും പോയത്. ഈ പ്രശ്നങ്ങളൊക്കെ ഒറ്റയടിക്ക് ഇല്ലാതാക്കാനും പറ്റില്ല. ആദ്യ പടി പ്രശ്നങ്ങളെക്കുറിച്ച് അറിയുക എന്നത് മാത്രമാണ്.

വിദേശ നാണ്യ ശേഖരം

എണ്ണ വിദേശിയായ ഊര്‍ജ്ജ സ്രോതസ്സാണ്. അത് വാങ്ങാന്‍ ഡോളര്‍ വേണം. അതിന്റെ ഉപയോഗം കുറച്ചാല്‍ നമുക്ക് വിദേശ നാണ്യ ശേഖരം മെച്ചപ്പെടുത്താനുമാവും.

വൈദ്യതി വില

വൈദ്യതി വില യൂണിറ്റിന് 20 രൂപാ ആക്കിക്കോ. അന്നാലും വൈദ്യുത വാഹനം വ്യക്തിപരമായും സാമൂഹ്യമായും ഗുണമേ ചെയ്യൂ. യൂണിറ്റിന് 20 രൂപാ ആയാല്‍ വീട്ടില്‍ ഇപ്പോള്‍ തന്നെ കാറ്റാടിയും സോളാര്‍ പാനലും സ്ഥാപിക്കാം!

എന്റെ വിഷമം

ഇതൊക്കെ താത്വികവും സാങ്കേതികവുമായ കാര്യങ്ങളാണ്. അതൊന്നും എനിക്ക് പ്രാധാന്യമുള്ള കാര്യമല്ല. പക്ഷേ എന്നെ വിഷമിപ്പിക്കുന്ന ഒരു കാര്യം ഈ ചര്‍ച്ചയില്‍ ഞാന്‍ കണ്ടു. ബാറ്ററി ചാര്‍ജ് ചെയ്തതിനു ശേഷം വീട്ടിനു വെളിയില്‍ ഗാര്‍ഹികേതര ആ‍വശ്യത്തിനു ഉപയോഗിച്ചാല്‍ അത്തരം വൈദ്യുതി ഉപയോഗം ഗാര്‍ഹികേതര വിഭാഗത്തില്‍ പെടും.

സ്കൂളില്‍ പഠിക്കുന്ന കാലം തൊട്ട് ഇന്നുവരെ എന്റെ അമ്മ വീട്ടില്‍ ആഹാരം പാകം ചെയ്ത് അത് ഒരു പൊതിയാക്കി എനിക്ക് തരും. അത് ഞാന്‍ സ്കൂളിലും ഇപ്പോള്‍ തൊഴില്‍ശാലയിലും വെച്ച് കഴിക്കുന്നു. അമ്മ ഈ പണിചെയ്യുന്നതിനാല്‍ അവര്‍ നികുതി നല്‍കേണ്ടിവുമോ? ഞാന്‍ VAT നല്‍കണമോ?

പൊതു ഗതാഗതത്തിന് വേണം മുന്‍ഗണന. അതും ജലഗതാഗതത്തിന്. പിന്നീട് തീവണ്ടി.
എല്ലാവര്‍ക്കും സിനിമയിലേയും ചാനലിനേയും പോലെ വണ്ടിയോടിച്ച് കളിക്കാന്‍ 5 ഭൂമി വേറെ വേണ്ടിവരും. അത്തരക്കാര്‍ക്ക് വണ്ടിയോടിച്ച് കളിക്കാന്‍ പാര്‍ക്കുകള്‍ സ്ഥാപിക്കുക. കാറിനെ ബഹുമാനിക്കാതിരിക്കുക. വാഹന ഭ്രമം പ്രചരിപ്പിക്കുന്ന സിനിമ, ചാനല്‍, പത്രമാസികള്‍ ഇവയെല്ലാം ബഹിഷ്കരിക്കുക.

Advertisements

31 thoughts on “എണ്ണ വണ്ടിയും വൈദ്യുത വണ്ടിയും മുഖാമുഖം

  1. നന്ദി ജഗദീശ്!
    വളരെ വിശദവും സാങ്കേതികമായി കൃത്യവുമായ മറുപടികൾ അർഹിക്കുന്ന പ്രസക്തവും അല്ലാത്തതുമായ, പല തരം മുട്ടാപ്പോക്കു ചോദ്യങ്ങളും അഭിപ്രായങ്ങളുമാണു് ആ ചർച്ചയിൽ ഉയർത്തപ്പെട്ടതു്. എല്ലാ തരം മുടന്തൻ ന്യായങ്ങളും എത്തിയതിനുശേഷം ഓരോന്നിനും വെവ്വേറെ മറുപടി എഴുതാമെന്നു കരുതി ഇതുവരെ മിണ്ടിയിരുന്നില്ല. അപ്പോഴേക്കും വളരെ കാര്യമാത്രപ്രസക്തമായിത്തന്നെ എല്ലാ അന്ധവിശ്വാസങ്ങളേയും നിരാകരിക്കുന്ന ജഗദീശിന്റെ ഈ വിശദലേഖനം ഉപകാരമായി.
    🙂

  2. കുറിപ്പ് നന്നായി മാഷെ.
    വിശ്വേട്ടൻ പറഞ്ഞപോലെ തന്നെ. വാദത്തിനായി വാദങ്ങൾ നിരത്തുന്നു എന്നതിൽ കവിഞ്ഞ് ഏറെയെന്തെങ്കിലും ആ വാദങ്ങളിൽ ഉണ്ടെന്ന് തോന്നുന്നില്ല.

    ഹൈബ്രിഡ് എഞ്ചിൻസ് എന്നാ പരസ്പര പൂരകങ്ങളായി രണ്ട് ഫ്യുവലും അല്ലെങ്കിൽ ഒറ്റക്കോ ഉപയോഗിക്കാനാവും എന്നതല്ലെ? കമ്പസ്റ്റ്യൻ എഞ്ചിൻ ഉപയോഗിച്ച് വൈദ്യുതി നിർമ്മിച്ച് ഇലക്ടിക് മോട്ടോർ ഓടിക്കുന്ന എഞ്ചിൻസ് ഈ ഗണത്തിൽ പെടുമോ?

    1. വ്യത്യസ്ഥ ഇന്ധനങ്ങളുപയോഗിക്കുന്ന വാഹനങ്ങളെ ഹൈബ്രിഡ് വാഹനം എന്ന് പറയാം. താങ്കള്‍ പറഞ്ഞതുപോലെ ഇന്ധനമുപയോഗിച്ച് വൈദ്യുതിയുണ്ടാക്കി മോട്ടാര്‍തിരിച്ചോടുന്നവയെ ഹൈബ്രിഡ് വൈദ്യുത വാഹനം (hybrid electric vehicle)എന്നുമാണ് വിളിക്കുന്നത്.

      1. ഇതിനെക്കുറിച്ച് സംശയമുണ്ട്. ഹൈബ്രിഡ് വാഹനം എന്നാൽ രണ്ട് ഊർജ്ജ സ്രോതസ്സുകൾ ഉള്ള വാഹനങ്ങൾ എന്ന് അർഥം. ഡീസൽ ലോക്കോമോട്ടീവിൽ ഒരു സ്രോതസ്സേ ഉള്ളൂ – ഡീസൽ എൻജിൻ. ജനറേറ്ററും ഇലക്ട്രിക്ക് മോട്ടോറുകളും വെറും ട്രാൻസ്മിഷൻ സിസ്റ്റം ആണ് – മെക്കാനിക്കൽ ട്രാൻസ്മിഷനെക്കാൾ മെച്ചങ്ങളുള്ളതുകൊണ്ട് ഉപയോഗിക്കുന്നൂ എന്നേ ഉള്ളൂ. എന്നാൽ ഹൈബ്രിഡ് ലോക്കോമോട്ടീവുകൾ വികസിപ്പിച്ചെടുത്തിട്ടുമുണ്ട്: http://www.wired.com/science/planetearth/news/2005/03/66998

        ഏറ്റവും ലഘുവായതും, നമുക്കെല്ലാം സുപരിചിതവുമായ ഒരു ഹൈബ്രിഡ് ഉണ്ട് – നമ്മുടെ പഴയ സുഹൃത്ത് മോപ്പെഡ് തന്നെ. ഒരു ഊർജ്ജ സ്രോതസ്സ് പെട്രോൾ എൻജിനും മറ്റത് മനുഷ്യ ശക്തിയും!

        ലേഖനത്തെക്കുറിച്ചും കമന്റുകളെക്കുറിച്ചും വ്യത്യസ്ഥമായ അഭിപ്രായങ്ങളുണ്ട്. സമയക്കുറവുമൂലം ഇപ്പോൾ എഴുതുന്നില്ല. പിന്നീടാവാം.

        1. ഡീസൽ ലോക്കൊമോട്ടിവ് എഞ്ചിനിൽ രണ്ട് വ്യത്യസ്ത സ്രോതസ്സുകൾ ഇല്ല. സ്രോതസ് എന്നത് ഡീസൽ എഞ്ചിൻ മാത്രം. അത് കറക്കി വൈദ്യുതി ഉണ്ടാക്കി വൈദ്യുതി ഉപയോഗിച്ച് മോട്ടോർ കറക്കി അല്ലേ വണ്ടി ഓടുന്നത്.
          എന്നാൽ എഞ്ചിനിൽ നിന്നും നേരിട്ട് ചക്രങ്ങളിലേക്ക് കൂടി ഊർജം പകരാമായിരുന്നുവെങ്കിൽ അത് ഹൈ ബ്രിഡ് ആകുമായിരുന്നു.
          A hybrid electric vehicle (HEV) is a type of hybrid vehicle and electric vehicle which combines a conventional internal combustion engine (ICE) propulsion system with an electric propulsion system ( http://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_electric_vehicle)

    1. ഓരോരുത്തവരുടേയും സൗകര്യവും അവസ്ഥയും അനുസരിച്ച് സൈക്കിള്‍ ഉപയോഗിക്കാം. ഇന്ന് അമേരിക്ക ഉള്‍പ്പടെയുള്ള വികസിത രാജ്യങ്ങളില്‍ സൈക്കിളിന് പ്രചാരം കൂടിവരികയാണ്. സൈക്കിള്‍ വിഭാഗം കാണുക

      1. എല്ലാവരും സ്വന്തം കായികോർജ്ജം കൊണ്ടു ചലിപ്പിക്കാവുന്ന സൈക്കിളുകൾ മാത്രം ഉപയോഗിക്കുക എന്നതാണു് ഏറ്റവും നല്ല ഉട്ടോപ്യൻ സ്വപ്നം. പക്ഷേ, അത്തരം ഉദാത്ത ആശയങ്ങൾ സാർവ്വജനീനമായി ഒറ്റയടിക്കു് നടപ്പാക്കാനോപ്രചരിപ്പിക്കാനോ പ്രേരിപ്പിക്കാനോ ആഢംബരത്തിൽ അഴിഞ്ഞാടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന നമ്മുടെ ഉപരിമധ്യവർഗ്ഗത്തോടു് ഇപ്പോഴത്തെ അവസ്ഥയിൽ ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടു കാര്യമില്ല. തടി കുറയ്ക്കാൻ ബൈക്കോടിച്ചു് ജിമ്മിൽ പോയി അദ്ധ്വാനിച്ചിട്ട് ശേഷം തളർച്ചയും ക്ഷീണവും മാറ്റാൻ നെയ്മുറ്റിയ ചിക്കനും കോളയും അടിച്ച് സമാശ്വസിക്കുന്ന തലമുറയോടു് ഇത്തരം ചീപ് കാര്യങ്ങൾ പറഞ്ഞിട്ടു് തൽക്കാലം ഫലമില്ല.
        😦
        വർഷങ്ങൾക്കുമുമ്പ് വാങ്ങിവെച്ചിരുന്ന എന്റെ സൈക്കിൾ പൊടിതുടച്ചെടുക്കാൻ നോക്കിയപ്പോൾ പല തകരാറുകളും ഉണ്ടായിരുന്നതു് കണ്ണിൽ പെട്ടു. നന്നാക്കാനായി അടുത്തുള്ള ഒരു സൈക്കിൾ കടയിൽ പോയി. മദ്ധ്യവയസ്സിനോടടുത്ത അദ്ദേഹത്തിന്റെ കട കണ്ടു് അക്ഷരാർത്ഥത്തിൽ കണ്ണിൽ വെള്ളം വന്നു പോയി. മാറാലക്കിടയിൽ തൂങ്ങിക്കിടക്കുന്ന നൂറുകണക്കിനു് ഉപയോഗശൂന്യമായ പഴയ ടയറുകൾ, നഷ്ടപ്രതാപത്തിന്റെ കഥകളോർത്ത് തേങ്ങിക്കൊണ്ടു് അട്ടിയട്ടിയായിക്കിടക്കുന്ന സൈക്കിളുകളുടെ അസ്ഥിപഞ്ജരങ്ങൾ, ഒരു മൂലയിൽ തൂങ്ങിക്കിടന്ന മാഞ്ഞുതുടങ്ങിയ ഒരു പഴയ ബോർഡ് (“ഇവിടെ സൈക്കിൾ വാടകക്കു് കൊടുക്കപ്പെടും”) ഇവയ്ക്കൊക്കെയിടയിൽ ഇരുന്നു് അയാൾ എന്റെ സൈക്കിളിനെ കേടു തീർത്തു് സുന്ദരക്കുട്ടപ്പനാക്കിയെടുത്തു.

        ഇടയ്ക്കു് ഞാനയാളോടു ചോദിച്ചു, ഇപ്പോൾ ബിസിനസ്സ് എങ്ങനെയുണ്ടെന്നു്.
        അയാൾ പൊട്ടിച്ചിരിച്ചു. “ബിസിനസ്സോ? ഇതാണോ ബിസിനസ്സ്?”
        പിന്നെ ഒരു ദീർഘനിശ്വാസം വിട്ടുകൊണ്ട് ആരോടെന്നില്ലാത്തതുപോലെ അകലേക്കു നോക്കിപ്പറഞ്ഞു: “കുട്ടിക്കാലം മുതൽ ഒരു ഭ്രാന്തായിരുന്നു സൈക്കിളുകൾ. ആകെ പഠിച്ച തൊഴിലും അതാണു്. കടമുറിയുടെ വാടക പോലും കിട്ടില്ല ഇപ്പോൾ. എങ്കിലും ഇതു വിട്ടുപോവാൻ തോന്നുന്നില്ല.“

        “ഒന്നു രണ്ടുവട്ടം വേണ്ടെന്നു വെച്ച് കട പൂട്ടിയിട്ടു. പക്ഷേ, ഇതല്ലാതെ വേറൊന്നും ചെയ്യാൻ അറിയുകയുമില്ല, മനസ്സനുവദിക്കുകയുമില്ല”
        അയാൾ കുട്ടികളെയെന്ന പോലെ വാത്സല്യത്തോടെ എന്റെ സൈക്കിളിനെ തഴുകിക്കൊണ്ടു പറഞ്ഞു.

        നെക്കാറിന്റെ കരയിലെ ഫിലോസഫേർസ് സ്ട്രീറ്റിലൂടെ സൈക്കിളും ചവിട്ടി ഉന്മേഷത്തോടെ വരിവരിയായിപ്പായുന്ന, പണക്കാരും ഉന്നതബിരുദദാരികളും IT, ഫാർമക്കോളജി പോലുള്ള ഹൈ-എൻഡ് രംഗങ്ങളിൽ അസൂയതോന്നിപ്പിക്കുന്ന പദവികളിലിരിക്കുന്നവരുമായ ജർമ്മൻ സുന്ദരിപ്പെണ്ണുങ്ങളെ അപ്പോൾ എനിക്കോർമ്മ വന്നു.

        😦

        “എത്ര പൈസയായി?” രണ്ടു മണിക്കൂർ സമയം കൊണ്ടു് പല സ്പെയർ പാർട്ടുകളും (ബ്രേക്ക് കട്ട, കമ്പി, ബ്രേക്ക് പിടി, സീറ്റിന്റെ സ്പ്രിങ്ങ്, ബോൾട്ട്, സ്റ്റാൻഡിന്റെ ഭാഗം, നട്ടുകൾ തുടങ്ങി) മാറ്റി, ആവശ്യമുള്ള റ്റ്യൂണിങ്ങ് ഒക്കെ കഴിച്ച് അയാൾ സൈക്കിളിന്റെ ടെസ്റ്റ് നടത്തിക്കൊണ്ടിരിക്കേ സ്വൽ‌പ്പം ഭീതിയോടെ ഞാൻ ചോദിച്ചു.

        കൂലി പറയുന്നതു കൂടിപ്പോവുമോ എന്ന ഭയത്തോടെ, അയാൾ പതുക്കെ കടലാസെടുത്തു കുറിച്ചുകൂട്ടി.
        “എഴുപത്തഞ്ചു രൂപ”

        അപ്പോൾ ശരിക്കും സങ്കടം വന്നു.

        1. സായിപ്പിന് വരുന്ന മാറ്റം നമ്മുടെ നാട്ടിലെത്താന്‍ കുറഞ്ഞത് 50 വര്‍ഷം വേണം. പണ്ട് സംവദിക്കാനുള്ള മാര്‍ഗ്ഗങ്ങളില്ലാത്തതുകൊണ്ടായിരുന്നു. എന്ന് സിനിമ, ചാനല്‍, പരസ്യം, പത്രം എന്നീ സാമൂഹ്യ ദ്രോഹികള്‍ കാരണവും.

        2. എന്റെ കൗമാരകാലത്തെ അവുധി ദിവസങ്ങളിൽ അധിക ഭാഗവും ചെലവഴിച്ചിരുന്നത് ഒരു സൈക്കിൾ ഷോപ്പ് ഉടമയായ സുഹൃത്ത് മോഹനന്റെ മോഹൻസ് സൈക്കിൾ ഷോപ്പിലായിരുന്നു. ആ കട ഇന്നും മോഹനൻ നില നിർത്തുന്നു. എന്നാൽ സൈക്കിൾ റിപ്പയറിംഗ് മാത്രം കൊണ്ട് നില നിൽപ്പില്ലാത്തതിനാൽ ചില ഉപ വില്പനകളും അവിടെ നടത്തുന്നു.
          ആ കട കൊണ്ട് തന്റെ സമ്പാദ്യ ശീലത്താൽ അത്യാവശ്യം ധനികനാണു, ഇന്നു മോഹനൻ. മക്കളും മരുമക്കളുമൊക്കെ കാറും ബൈക്കും ഉപയോഗിക്കുമ്പോഴും മോഹനനിപ്പോഴും തന്റെ അരുമയായ സൈക്കിളിൽ തന്നെ യാത്ര തുടരുന്നു.

          ചേർത്തലയിൽ ഒരുപാട് സ്ക്കൂളുകൾ ഉണ്ട്. ഹൈസ്ക്കൂളിലും പ്രൈമറി സ്ക്കൂളിലും പഠിക്കുന്ന ഒരുപാട് കുട്ടികൾ ആൺ പെൺ വ്യത്യാസമില്ലാതെ സൈക്കിളിൽ പോകുന്നത് കാണാറുണ്ട്. എന്നാൽ ഈ കുട്ടികൾ കോളേജിലെത്തുമ്പോൾ സൈക്കിൾ ഉപേക്ഷിച്ച് ബൈക്കിൽ ചെത്താൻ തുടങ്ങുന്നു.

  3. കാലങ്ങളായി കേരളത്തിലെ വൈദുതിശൃംഖലയിലെ പ്രസരണനഷ്ടം 25 ശതമാനത്തിനടുത്തായിരുന്നു. കഴിഞ്ഞ ചില വർഷങ്ങളായി ഇതു് 20% ആയി ചുരുക്കാൻ കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ടെന്നു് വകുപ്പുമന്ത്രിമാരും ഉയർന്ന KSEB ഉദ്യോഗസ്ഥരും അവകാശപ്പെടുന്നുണ്ടു്. നമ്മുടേതുപോലെ സങ്കീർണ്ണമായ ഒരു വിതരണശൃംഖലയിൽ തൊഴിലിലേയും ഉപകരണത്തിലേയും ഗുണമേന്മ ഒന്നുകൊണ്ടുമാത്രം ഇതു 12 ശതമാനം വരെയെങ്കിലും ചുരുക്കാൻ കഴിയുമെന്നു് ഇലക്ട്രിക്കൽ എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് ബിരുദപഠനകാലത്തു് എന്റെ സഹപാഠിയായിരുന്ന ഒരു സീനിയർ KSEB ഉദ്യോഗസ്ഥൻ ഇന്നലെ ഞങ്ങൾ തമ്മിൽ നേരിട്ടു നടന്ന ഗൌരവതരമായ ഒരു സംഭാഷണത്തിൽ പറഞ്ഞു. അദ്ദേഹം പറഞ്ഞതനുസരിച്ചു്:

    ഇത്തരം നഷ്ടത്തിൽ പ്രധാന ഭാഗവും ഉണ്ടാവുന്നതു് HT/LT വിതരണശൃംഖലയിലാണു്.

    1. ഭൂരിഭാഗം നഷ്ടവും ലൈനുകളെ ഉമ്മവെച്ചും തലോടിയും ചിലപ്പോഴൊക്കെ ഗാഢമായി പുണർന്നും പ്രേമിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന മരത്തലപ്പുകളും വാഴപ്പട്ടകളും വള്ളിപ്പടർപ്പുകളുമാണു്.

    ഇവയ്ക്കു പുറമേ,

    2.. “കൂട്ടിപ്പിരിച്ച” ജമ്പറുകൾ
    3. രാത്രി മുഴുവൻവ്യക്തമായി കാണാവുന്ന, (പകലും സംഭവിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന), പൂത്തിരി കത്തിക്കുന്ന 11KV/415V സെക്കണ്ടറി ടെർമിനലുകൾ

    4. ശരിയായ അകലങ്ങളിലും സ്ഥാനങ്ങളിലുമല്ലാതെ LT ഫീഡ് ചെയ്യുന്ന HT ട്രാൻസ്ഫോർമറുകൾ. ഫീഡിന്റെ മറ്റേ തലയ്ക്കൽ വരുന്ന ലോഡ് പോയിന്റുകളിൽ (വീടുകളിൽ) കുറഞ്ഞ വോൾട്ടേജിൽ എത്തുന്ന വൈദ്യുതി കൂടുതൽ ഡ്രെയിനോടു കൂടി വലിച്ചെടുത്തു് താന്താങ്ങളുടെ ഉപകരണങ്ങളിൽ അവയ്ക്കാവശ്യമുള്ള വോൾട്ടേജ് നിരക്കിൽ തന്നെ പ്രയോഗിക്കുന്നതിനു് ഇൻ‌വെർട്ടറുകളും സ്റ്റബിലൈസറുകളും ആളുകളെ സഹായിക്കുന്നു.

    5. ഓവർലോഡ് ചെയ്യപ്പെട്ട ട്രാൻസ്ഫോർമറുകളും കമ്പികളും. ( കോർ സാച്ചുറേഷൻ ട്രാൻസ്ഫോർമറിന്റെ ദക്ഷതയേയും ലൈൻ കറന്റ് I2R / I2Zനഷ്ടത്തേയും വർഗ്ഗാനുപാതത്തിലാണു് ബാധിക്കുക എന്നു് ഓർക്കുക).

    6. ദ്രവിച്ച / വിട്ടുപോയ ന്യൂട്രൽ എർത്തിങ്ങും സ്റ്റാർ പോയിന്റ് ഷിഫ്റ്റിങ്ങും. ഇതുമൂലം ഓരോ ഫേസുകളിലും ലഭിക്കുന്ന വോൾട്ടേജും അതു വഴി മൊത്തം വൈദ്യുതവ്യവസ്ഥ തന്നെയും ഒരു ക്രമവും നിയന്ത്രണവുമില്ലാതെ താളം തെറ്റുന്നു.

    7. മൊത്തം വിതരണ ശൃംഖലയിൽ ആകമാനമുള്ള എർത്ത് ലീക്കിങ്ങ്.

    ഫേസ് അൺ‌ബാലൻസും ദ്രവിച്ച/ അലസമായി ഘടിപ്പിച്ച കണക്ഷനുകളിലുണ്ടാവുന്ന ലൂസ് കോണ്ടാക്റ്റും തീപ്പൊരികളും വൈദ്യുതിച്ചോർച്ചയ്ക്കുപുറമേ, ഉപഭോക്താക്കളുടേയും ബോർഡിന്റേയും വിലപിടിച്ച ഇലൿട്രിൿ / ഇലൿട്രോണിൿ ഉപകരണങ്ങൾ നശിപ്പിച്ചുകളയുന്നതു് ഇത്തരം വിതരണവ്യവസ്ഥ നമുക്കു നൽകുന്ന മറ്റൊരു ഉപോൽ‌പ്പന്നമോ സേവനമോ ആണു്.

    പറഞ്ഞുവരുന്നതെന്തെന്നാൽ, മന്ത്രിമാരേയും ഉദ്യോഗസ്ഥന്മാരെയും വിശ്വസിക്കാമെങ്കിൽ, പ്രൊഫസർ മണി അവകാശപ്പെടുന്നതുപോലെ 27 % അല്ല (ഔദ്യോഗിക അവകാശവാദങ്ങൾ 20% എന്നാണെങ്കിലും യഥാർത്ഥ നഷ്ടം 30% വരെയുണ്ടായിരിക്കാമെന്നു് ബോർഡ് ഉദ്യോഗസ്ഥർ തന്നെ രഹസ്യമായി സമ്മതിക്കാറുണ്ടു്. ശരിയായ ഒരു കണക്കെടുപ്പു് ഇല്ലെന്നതാണു് വാസ്തവം. പക്ഷേ, ഈ നിരുത്തരവാദിത്വത്തിനു് ആഗോള ഊർജ്ജപ്രതിസന്ധിയെ കുറ്റം പറയാൻ പറ്റില്ല. ) നമ്മുടെ വിതരണനഷ്ടം. 20% എന്ന ഇപ്പോഴത്തെ കണക്കിൽ നിന്നും അതു് ഇനിയും ഗണ്യമായി കുറക്കാം. കേന്ദ്ര ഊർജ്ജ ഏജൻസികളുടെ ആസൂത്രണലക്ഷ്യവും നിർബന്ധവും മൂലം ചുരുങ്ങിയ പക്ഷം 15% എന്ന ലക്ഷ്യത്തിലെങ്കിലും എത്താൻ KSEB ഇപ്പോൾ നിർബന്ധിതരാണു്. ഇതു കാണുക: (Restructured Accelerated Power Development and Reforms Program (RAPDRP)

    അതുകൊണ്ടു് കേവലമായ ഊർജ്ജ ഓഡിറ്റിങ്ങ് നടത്തി വൈദുതവാഹനങ്ങളെ ദക്ഷതയുടെ പേരിൽ വിമർശിക്കുന്നവർ കണക്കിൽ വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട ഈ ഘടകം പൊതുജനത്തെ തെറ്റിദ്ധരിപ്പിക്കുന്ന വിധം വ്യാഖ്യാനിക്കാതിരിക്കുക.

    1. ഇപ്പോഴത്തെ വൈദ്യുത വാഹനങ്ങൾക്ക് ദക്ഷത കുറവാണെന്ന് ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചാൽ അത് വിമർശനമാവുന്നതെങ്ങനെ? ഇതിൽ തെറ്റിദ്ധാരണയുടെ കാര്യം എനിക്ക് മനസ്സിലാവുന്നില്ല. ഓരോ ഉല്പന്നത്തിനും ഉള്ള കുറവുകൾ ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചാലല്ലേ കൂടുതൽ മെച്ചെപ്പെടുത്താൻ കഴിയൂ.

  4. വളരെ നല്ല പോസ്റ്റ്.
    കൂടുതൽ പേർ വായിക്കേണ്ടതാണ് എന്ന് കരുതുന്നു.
    പീ ഡീ എഫ്/പ്രിന്റ് രൂപത്തിലേക്ക് മാറ്റുന്നതിൽ വിരോധം ഉണ്ടോ?
    അടുത്ത് ഉള്ള സ്കൂളിലെ പരിസ്ഥിതി ക്ലബ്ബ് വരെ എങ്കിലും എത്തിക്കട്ടെ :))

    1. നന്ദി സുഹൃത്തേ.
      ആശയങ്ങള്‍ സ്വതന്ത്രമാണ്. ആര്‍ക്കും കോപ്പി ചെയ്യാം.
      പക്ഷേ കുട്ടികള്‍ക്ക് വിതരണം ചെയ്യുന്നതിന് മുമ്പ് “എണ്ണ എന്ന ചോര” എന്ന ഭാഗം നീക്കം ചെയ്യുന്നത് നല്ലതായിരിക്കും. കുട്ടികള്‍ അത് കാണണ്ട.”എന്റെ വിഷമം” എന്ന ഭാഗവും നീക്കം ചെയ്യാം.

  5. നന്ദി.
    ഹൈഡ്രോസെഫാലസ് രോഗത്തിന് ചികില്‍സയിലായിരുന്ന എനിക്ക് ഇരുചക്രവാഹനമോടിക്കുന്നതിന് ബുദ്ധിമുട്ടുണ്ട്.വൈദ്യുതകാറുകള്‍ ഇന്ത്യയില്‍ ലഭ്യമാണോ?അവയുടെ പ്രത്യേകതകള്‍ ഏവ?റോഡില്‍ ചിലപ്പോള്‍ റേവ കാറുകള്‍ കണ്ടിട്ടുണ്ട്..

    1. തൽക്കാലം റേവ മാത്രമേ കാർ എന്ന ശ്രേണിയിൽ ഇന്ത്യയിൽ എളുപ്പത്തിൽ ലഭിക്കാവുന്ന മോഡൽ ഉള്ളൂ.

      പക്ഷേ ഒന്നോ രണ്ടോ വർഷത്തിനുള്ളിൽ വൈദ്യുതകാറുകളുടെ ഒരു നിര തന്നെ വരുന്നുണ്ടു് എന്നാണു് വായിച്ചറിഞ്ഞതു്. Chevrolet ബീറ്റ് എന്ന ഹൈബ്രിഡ് കാറാണു് അടുത്തുതന്നെ വരാൻ പോകുന്നതു്. അതു കൂടാതെ റ്റാറ്റായുടെ നാനോയും മറ്റും ഉടൻ തന്നെ വൈദ്യുതപതിപ്പുമായി ഇറങ്ങും എന്നറിയുന്നു.

      ലൈസൻസ് വേണ്ടാത്ത ചെറിയ ബൈക്കുകൾക്കു് 4000 രൂപയും വലിയവയ്ക്കു് 5000 രൂപയും കാറുകൾക്കു് ഒരു ലക്ഷം രൂപ വരെയും നിബന്ധനകൾക്കു വിധേയമായി എക്സ്-ഫാക്ടറി വിലയിൽനിന്നു് കേന്ദ്ര ഗവണ്മെന്റ് സബ്സിഡി കൊടുക്കുന്നുണ്ടു്. ഇതു കിഴിഞ്ഞുള്ള വിലയാണു് പൊതുവേ പരസ്യങ്ങളിൽ കാണുക.
      കൂടുതൽ വിവരങ്ങൾ ഇവിടെ:
      http://bikeadvice.in/government-give-20-subsidy-electric-vehicles/

    2. ഇന്‍ഡ്യയില്‍ റിവ മാത്രമേയുള്ളു കാര്‍ വിഭാഗത്തില്‍. അവര്‍ക്ക് 4 പേര്‍ പോകുന്ന കാര്‍ 2011 ല്‍ പുറത്തിറക്കാന്‍ പണ്ട് പരിപാടിയുണ്ടായിരുന്നു. എന്നാല്‍ റിവയെ മഹിന്ദ്ര ഏറ്റെടുത്തതിന് ശേഷം അതിന്റെ പൊടിപോലുമില്ല. എണ്ണ വണ്ടി കമ്പനിയായ മഹിന്ദ്രയുടെ ഏറ്റെടുക്കല്‍ പോലും ഇപ്പോള്‍ സംശയം തോന്നിപ്പിക്കുന്നു.

  6. വിഷംതുപ്പി ബൈക്കുകളും വൈദ്യുതബൈക്കുകളും തമ്മിൽ ദക്ഷത(Efficiency) യുടെ മാത്രം കണക്കെടുത്തു് താരതമ്യം ചെയ്യുന്നതു് ആപ്പിളുകളും ഓറഞ്ചുകളും തമ്മിൽ ഒത്തുനോക്കുന്നതുപോലെയാണു്.

    അതുകൊണ്ടു് എന്തുതരം സമീപനമാണു് ഇത്തരം കണക്കുകളിൽ വേണ്ടതെന്നതു് അമേരിക്കയിലെ EPA അടക്കമുള്ള ഏജൻസികൾക്കു് ആശയക്കുഴപ്പമുണ്ടാക്കുന്ന പ്രശ്നമാണു്.

    ഒരു വഴി ഇതാണു്.
    നിശ്ചിതദൂരം തരണം ചെയ്യാൻ ഒരു വിഷംതുപ്പിബൈക്ക് ഉപയോഗിക്കുന്ന ഇന്ധനത്തിന്റെ ഊർജ്ജസാന്ദ്രത കണക്കാക്കുക.അതേ ഊർജ്ജസാന്ദ്രതയുള്ള ഇന്ധനം ഉപയോഗിച്ച് എത്ര വൈദ്യുതി ഉണ്ടാക്കാമെന്നും അതിൽനിന്നു് എല്ലാ തലത്തിലുമുള്ള എല്ലാതരം ദക്ഷതകളും കണക്കാക്കി ആത്യന്തികമായി വൈദ്യുതബൈക്കിലെത്തിച്ചു് അതുകൊണ്ടു് എത്ര ദൂരം തരണം ചെയ്യാമെന്നും നോക്കുക. ഏകദേശം ഒരേ ശക്തിയും പ്രവേഗവും ഉള്ള രണ്ടു വാഹങ്ങളാണു് ഇതിനു കണക്കിലെടുക്കേണ്ടതു്.

    ഏറ്റവും ശുദ്ധമായ പെട്രോളിന്റെ ഊർജ്ജസാന്ദ്രത ഏകദേശം 35 മെഗാജൂൾസ് / ലിറ്റർ ആണു്.
    അത്തരം ഒരു ലിറ്റർ പെട്രോൾ കത്തിച്ചാൽ ഏകദേശം സമാനത്വരണവും പേ-ലോഡ് കപ്പാസിറ്റിയുമുള്ള ഒരു വിഷംതുപ്പി ബൈക്കിനു് 60 കിലോമീറ്റർ വരെ പോകാമെന്നാണു് നിർമ്മാതാക്കൾ അവകാശപ്പെടുന്നതു്.

    ഒരു പവർ സ്റ്റേഷനിൽ അത്രയും പെട്രോൾ കത്തിക്കുകയായിരുന്നു എങ്കിൽ ലഭിക്കുമായിരുന്ന ഊർജ്ജം എത്ര കിലോവാട്ട് അവർ വരും? അതിന്റെ താപ-യാന്ത്രിക-വൈദ്യുത ദക്ഷതകളും വിതരണനഷ്ടവും കഴിഞ്ഞാൽ എത്ര കിലോവാട്ട് വരും? (ഈ ഘട്ടത്തിലെ ഊർജ്ജോപഭോഗം നമുക്കു് അളന്നെടുക്കാവുന്നതാണു്.) അത്രയും കിലോവാട്ട് അവറിനു് ഒരു വൈദ്യുതവണ്ടി എത്ര
    ദൂരം ഓടും?
    (അല്ലെങ്കിൽ അത്രയും കിലോമീറ്റർ അതേ വേഗത്തിലും പേ-ലോഡ് കപ്പാസിറ്റിയിലും ഓടാൻ ഒരു വൈദ്യുതബൈക്കിനു് എത്ര പെട്രോൾ വേണ്ടി വരും?)

    (ബാറ്ററി-കണ്ട്രോളർ-മോട്ടോർ ദക്ഷത ഇവിടെ പരിഗണിക്കേണ്ടതില്ല. ബാറ്ററിയിൽനിന്നും മുൻ‌പറഞ്ഞ കിലോവാട്ടിനുതന്നെ എത്ര ദൂരം ഓടും എന്നു് താരതമ്യം ചെയ്താൽ മതി.)

    (1 KWh = 3.6 MJ)

    Energy density of 1 litre of fuel = 35 MJ = 35 / 3.6 KWh
    Minimum Thermal efficiency of a critical/super-critical petrol/naphtha power plant at optimized conditions (without considering extra-yield for recoverable waste heat for co-generation or desalination facilities ( Thermodynamic to saleable electrical energy)= 40 %
    Optimized Transmission & distribution efficiency at plug point = 85%
    Battery Charging circuit efficiency (using elctronic pulsed charging) (minimum) = 80%
    Mean automobile VRLA Battery efficiency (minimum) = 75 %

    Net efficiency = 0.40 * 0.85 * 0.80 * 0.75 = 0.204

    Consumption during one full battery charge cycle that runs for minimum 50 KM = 1 KWh.)

    Fuel energy required at power plant for obtaining 1 KWh at the bike = 1 /0.204
    = 4.90196078 KWh
    = 4.90196078 * 3.6 = 17.6470588 MJ

    (in terms of volume of petrol), = 17.6470588 / 35 = 0.504201679 Litres!
    (Equivalent to almost 0.5 litre of Petrol)

    ഇവിടെ ചില പ്രശ്നങ്ങൾ ബാക്കിയുണ്ടു്.

    1. ഒരു പവർ പ്ലാന്റും പെട്രോൾ ഉപയോഗിക്കുന്നില്ല. അതിനു പകരമാണു് ഏകദേശം സമാനഗുണങ്ങളും ഊർജ്ജധാരിതയുമുള്ള നാഫ്ത കണക്കിലെടുത്തതു്. നമ്മുടെ മൊത്തം ഊർജ്ജോൽ‌പ്പാദനത്തിൽ വളരെ ചെറിയ ഒരംശമേ നാഫ്തയ്ക്കുള്ളൂ. ജലവൈദ്യുതപദ്ധതികളും കൽക്കരിയും മറ്റുമാണു് ഇന്ത്യയുടെ പ്രധാന വൈദ്യുതസ്രോതസ്സ്. ഇവയ്ക്കു് വിദേശനാണയവിനിമയവും പെട്രോളിയം വിലയിലെ ഏറ്റക്കുറച്ചിലുകളുമായി നേരിട്ട് ബന്ധമില്ല.

    കൽക്കരിയടക്കമുള്ള ഫോസിൽ ഫ്യൂവലുകൾ ഇന്ത്യൻ വൈദ്യുതോൽ‌പ്പാദനത്തിൽ 65 % ആണു് പങ്കു വഹിക്കുന്നതു്. ബാക്കി 35% ഊർജ്ജവും ഏറെക്കുറെ CO2 എമിഷൻ പാപത്തിൽ നിന്നും വിമുക്തമാണെന്നു നമുക്കു് അഭിമാനിക്കാം. (4.2 % പങ്കു വഹിക്കുന്ന ന്യൂക്ലിയർ പ്ലാന്റുകളുടെ ചർച്ച വേറെ വിഷയം). അതായതു് നമ്മുടെ എലക്ട്രിൿ വാഹനം ഓടിക്കുമ്പോൾ ഉണ്ടാകുന്ന കാർബൺ ഫുട്പ്രിന്റ് കണക്കാക്കിയാൽ ഇപ്പോൾ തന്നെ ഏകദേശം 35% നമുക്കു് റിബേറ്റ് കിട്ടും!

    2. മുകളിൽ, പെട്രോളിയം / പെട്രോൾ ചരക്കുനീക്കത്തിന്റേയും ശുദ്ധീകരണാനന്തരമുള്ള പെട്രോൾ ലീക്കേജിനേയും പെട്രോളിൽ ചേർക്കാൻ സാദ്ധ്യതയുള്ള മായങ്ങളേയും മാലിന്യങ്ങളേയും പരിഗണിച്ചിട്ടില്ല.

    3. പരസ്യം ചെയ്യപ്പെടുന്ന ദക്ഷത പലപ്പോഴും ഐഡിയൽ കണ്ടീഷനിൽ (ഫാക്ടറി ടെസ്റ്റ് കണ്ടീഷൻ) ഉള്ളതാണു്. എന്റെ അടുത്ത ബന്ധുക്കളെ ( In-Laws and others) നിർബന്ധിച്ചതിന്റെ ഫലമായി കഴിഞ്ഞ രണ്ടു മാസം അവരുപയോഗിക്കുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ (Honda Activa, Bajaj Discoverer, Hero Passion Pro മൂന്നും ആറുമാസത്തിൽ കുറവു് പഴക്കമുള്ളതു്, TVS Scooty 6 വർഷം പഴയതു്) ,യഥാർത്ഥ ഇന്ധനച്ചെലവു് ഏകദേശക്കണക്കു നോക്കുകയുണ്ടായി. വലിയ പഴക്കമില്ലാത്ത സ്വന്തം വാഹനങ്ങളെക്കുറിച്ചു് അവർ ഉറപ്പിച്ചുവെച്ചിരുന്ന അവരുടെ സ്വന്തം വിശ്വാസങ്ങളെ തകിടം മറിക്കുന്ന ഫലങ്ങളാണു് അവർക്കു ലഭിച്ചതു്. പത്തുകിലോമീറ്ററിന്റെയെങ്കിലും കുറവുണ്ടായിരുന്നു ഓരോന്നിനും.

    എഞ്ചിനു യോജിച്ച ശരിയായ ഒക്റ്റേയ്നിൽ ഉള്ള (ശുദ്ധ മായ ) പെട്രോൾ, ശരിയായ താളക്രമത്തിൽ സ്പാർക്കു ചെയ്യുന്ന ഇഗ്നീഷൻ, നിർമ്മാതാക്കൾ ഡിസൈനിൽ ഉദ്ദേശിച്ചിട്ടുള്ള കമ്പ്രഷൻ ഡിസ്പ്ലേസ്മെന്റ്, കൃത്യമായ സ്റ്റോഷ്യോമെട്രിൿ അനുപാതം പാലിക്കുന്ന Lean / Rich Burn, കറ്റലിറ്റിൿ കണ്വർട്ടറിന്റെ / കാർബുറേറ്ററിന്റെ / ഇഞ്ജക്ടറിന്റെ ശരിയായ പ്രവർത്തനം, (എന്തിനു്, ഉള്ളിലേക്കെടുക്കുന്ന വായുവിന്റെ താപനിലയും ഈർപ്പവും വരെ!) ഒരു ആന്തരദഹനയന്ത്രത്തിന്റെ ദക്ഷതയിലും അതുണ്ടാക്കുന്ന മാലിന്യവാതകങ്ങളുടേയും അളവിൽ ഗണ്യമായ മാറ്റങ്ങളുണ്ടാക്കാം.
    അതുകൂടാതെ, ഗിയർ സിസ്റ്റം, യന്ത്രാന്തരഘർഷണബലങ്ങൾ, ഗിയറുകൾ മാറ്റുന്ന / ബ്രേക്കുപയോഗിക്കുന്ന ശീലവ്യത്യാസങ്ങൾ, ഐഡിൽ ചെയ്യുന്ന സമയം, ല്യൂബ്രിക്കേറ്റിങ്ങ് സംവിധാനത്തിന്റെ അവസ്ഥ, വാഹനത്തിന്റെ മൊത്തം കെർബ് ഭാരം ഇവയും പെട്രോൾ എഞ്ചിനുകളുടെ ഇന്ധനക്ഷമതയെ വ്യക്തമായും ബാധിക്കും. ഫാക്ടറിയിൽ നിന്നും ഏറ്റവും നല്ല രീതിയിൽ ട്യൂൺ ചെയ്തുവിടുന്ന ഈ ഘടകങ്ങൾ ഓരോന്നും അതിലും കുറഞ്ഞ പെർഫോർമൻസിലാവും ഓരോരുത്തരും ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ടാവുക.

    മുൻപറഞ്ഞ കണക്കുകൾക്കു സമാനമായി, ഒരു പെട്രോൾ ബൈക്കു് സ്വയം ഒരു പവർ പ്ലാന്റും പ്രസരണ-വിതരണകേന്ദ്രവും അന്തിമ ഉപഭോഗയന്ത്രവുമാണെന്നു കരുതാം.
    ലക്ഷക്കണക്കിനു് ആളുകൾ വികേന്ദ്രീകൃതമായി ഇത്തരം മൈക്രോപവർ പ്ലാന്റുകളും ഊർജ്ജവിതരണസംവിധാനവും ഉപയോഗിക്കുമ്പോൾ ഇവയൊന്നും ഏറ്റവും യുക്തമായ രീതിയിൽ നിയന്ത്രിക്കാൻ സാദ്ധ്യമല്ല.

    നേരേ മറിച്ചു് ഒരു വൈദ്യുതോൽ‌പ്പാദനകേന്ദ്രത്തിൽ നിയമ-വാണിജ്യതാൽ‌പ്പര്യങ്ങൾ മൂലം ഇത്തരം കാര്യങ്ങൾക്കൊക്കെ കൂടുതൽ നിശിതമായ നിയന്ത്രണങ്ങൾ ഉറപ്പുവരുത്താം.

    4. റീ-ജനറേറ്റീവ് ബ്രേക്കിങ്ങ് എന്നതു് വൈദ്യുതബൈക്കുകളിൽ സുഗമമായി ഉൾപ്പെടുത്താവുന്ന ഒരു സംവിധാനമാണു്. സാധാരണ പെട്രോൾ ബൈക്കുകളിൽ ഇത്തരം ഊർജ്ജസമ്പാദനം ഒട്ടും പ്രായോഗികമല്ല. ശരാശരി സഞ്ചാരത്തിനിടയിൽ 30 % ഊർജ്ജമെങ്കിലും ബ്രേക്കു ചവിട്ടിയും ബലമായി വേഗം കുറച്ചും ഐഡിൽ ചെയ്തും അപക്വമായ ഗിയറുകളിൽ/ ടോർക്കുകളിൽ ഓടിച്ചും വെറുതെ അന്തരീക്ഷതാപമായി കളഞ്ഞുപോവുന്നുണ്ടു്.

  7. The Ministry of New and Renewable energy (MNRE) announced 20% financial incentive on the ex-factory prices of electric car and scooters sold in India.

    The scheme is announced to promote use of electric vehicles and make electric vehicles competitive against other vehicles which run on petrol and diesel.

    (From http://bikeadvice.in/government-give-20-subsidy-electric-vehicles)
    (November 25, 2010)

    The highlights of MNRE scheme is as under:

    Under this scheme, electric vehicle manufactures will receive financial incentive of up to 20% on the ex-factory price for each electric vehicle sold in India
    The amount of incentive would be capped to Rs. 4,000 for low speed electric two wheeler, Rs.5,000 for high speed electric vehicles and Rs. 1,00,000 for the car.
    Manufacturers have to register with SMEV (Society of Manufacturers of Electric Vehicles) for availing the benefits of scheme.
    Registration would be provided on meeting eligibility norms like minimum 30% indigenous content in the vehicle, a sizeable operation in retail and after sales service and a multi point check system for accounting the retail sale.
    The scheme will come into immediate effect and will continue for the remaining part of the 11th plan means the rest of the financial year 2010-11 and for the financial year 2011-12.
    For the remaining financial year of 2010-11 the government will subsidies 20,000 units of low speed electric two wheelers and another 10,000 units of high speed two-wheelers. In 2011-12, the number would increase to 80,000 units to 20,000 units for low speed and high speed two wheelers respectively.

    The notification says, the government will take up “dissemination of two-wheelers, three -wheelers and four-wheelers Battery Operated Vehicles (BOV) and R&D and technology demonstration and other activities in the area of Alternative Fuels for Surface Transportation at a total cost of Rs 95 crore during the remaining period of the 11th Plan”.

    Sohinder Gill, director, SMEV said that the scheme could act like a life saving drug for the Electric vehicle industry, which has been stagnating since the last one year and it would be particularly beneficial for the electric two wheeler and small car category. He also add that the scheme could have an immediate impact on sales of electric two wheelers. In terms of monthly sales, he expect an immediate doubling of sales.

    However, he added that the incentive is for manufacturers to invest in research activities and enhance capacities. But they are looking at ways to partially pass on the benefits to customers.

    According to an Industry expert currently there are more than 4 lakh electric two wheelers on the road with annual additions of 85,000 units. The electric two wheelers are priced in the range of Rs 25,000 to Rs. 40,000 depending on the range (In terms of kilometer).

    The MNRE scheme is majorly going to benefit electric two wheeler manufactures as they have larger base in terms of customer and sales. Hero electric is market leader in Electric two wheeler industry. The other major names include Yo Bikes, Avon and BSA. Most of the manufactures are making losses so this incentive could help them to make profit and to remain in the industry.

  8. വളരെ നല്ല മറുപടി. വ്യക്തമായി എഴുതിയതിന് നന്ദി, സംശയം ഇല്ലാതാക്കിയതിനും പുതിയ ആശയതലങ്ങള്‍ ഉണ്ടെന്നറിഞ്ഞു 🙂

  9. <>

    ആ ചര്‍ച്ചയില്‍ പങ്കെടുത്ത ഒരാളെന്ന നിലയില്‍ പറയട്ടേ, വൈദ്യുത വാഹനങ്ങള്‍ നല്ലതോ ചീത്തയോ എന്നതിനേക്കാള്‍ ബസ്സറുടെ ചില അവകാശ വാദങ്ങള്‍ തെറ്റാണെന്ന് പറയുകയായിരുന്നൂ, ഉദ്ദേശം. അദ്ദേഹം തന്റെ ഈ ബൈക്കില്‍ ഭയങ്കരമായ് സന്തോഷിക്കുന്നു എന്ന് എഴുതിയപ്പോള്‍ “അതി ഭയങ്കരത്തിലെ“ “ അതി” ഒഴിവാക്കണമന്നുള്ള അഭ്യര്‍ഥനയും അതിനുള്ള കാരണങ്ങളുമാണ് ഞാന്‍ അവിടെ പ്രകടിപ്പിച്ചത്. ഞാന്‍ ഒരു ഈ ബൈക്കിന്റെ ആരാധകനാണെന്നു തന്നെ ആണ് അവിടെ എഴുതിയത്.
    അദ്ദേഹത്തിന്റെ അതി ഭയങ്കര സന്തോഷത്തിന്റെ ഒരു കാരണം ഒരു കീ മീറ്റര്‍ ഓടുന്നതിനാവശ്യമായ വൈദ്യുതി വീട്ടിലെ പ്ലഗ്ഗില്‍ നിന്നും ചാര്‍ജ് ചെയ്താല്‍ 4 പൈസയേ ആകൂ എന്നതായിരുന്നു. എന്നാല്‍ കെ എസ് ഇ ബി യുടെ നിബന്ധനകള്‍ക്ക് വിപരീതമാണ് വീട്ടിലെ കണക്ഷനില്‍ നിന്നും ചാര്‍ജ് ചെയ്യുന്നത്. അപ്പോള്‍ ആ അതിയായ സന്തോഷം അല്പം കുറയേണ്ടതല്ലേ?
    ഇലക്ട്രിസിറ്റി ബോര്‍ഡിന്റെ ആ നയം തെറ്റാണെന്നും അത് തിരുത്തണമെന്നും നമുക്ക് വാദിക്കാം
    സബ് സിഡി നല്‍കുന്ന ഊര്‍ജ്ജം ദുരുപയോഗംചെയ്യാതിരിക്കനുള്ള കരുതലായിരിക്കാം ഇത്തരം നിബന്ധനകള്‍ക്ക് പിന്നില്‍. ഏതായാലും ഇപ്പോഴത്തെ അവസ്ഥയില്‍ ഈ ബൈക്ക് ഉപയോഗിക്കുന്നവര്‍ക്ക് സന്തോഷം നല്‍കുന്ന ഒന്നല്ല ഇത്.
    മറ്റൊന്നു ബാറ്ററിയെ പറ്റി: L A battery റി സൈക്കിള്‍ ചെയ്യമെങ്കിലും അതിലടങ്ങിയ ലെഡ് പൂര്‍ണ്ണമായും റി സൈക്കിള്‍ ചെയ്യാന്‍ കഴിയുന്നില്ല എന്നതാണ് (പ്രത്യേകിച്ചും കുറഞ്ഞ AH റേറ്റിംഗ് ഉള്ള smf batterys). അതുപോലെ തന്നെ L A battery കളുടെ ഊര്‍ജ ദക്ഷതയും ( 65 ശതമാനം – ആണ് ഇന്‍ഡ്യന്‍ ബൈക്കുകളില്‍ ) കുറവാണ്.
    നമ്മുടെ വൈദ്യുത ഊര്‍ജ ശൃംഘലയുടെ പ്രയോഗ ക്ഷമതയും കൂടിആവുമ്പോള്‍ കാര്‍ബണ്‍ എമിഷന് കാര്യമായ മെച്ചം ഒന്നും ഉണ്ടാകുന്നില്ല എന്നായിരുന്നു, എന്റെ മറ്റൊരു വാദം. കൂടുതല്‍ കൂടുതല്‍ വൈദ്യുത വാഹനങ്ങള്‍ വരുമ്പോള്‍ കൂടൂതലായി ഫോസില്‍ ഇന്ധനങ്ങളെ ആശ്രയിക്കേണ്ടി വന്നാല്‍ ഇത് ഭാവിയില്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന ഗുണം ഇല്ലാതെ ആക്കുമോ എന്ന ശങ്ക അവിടെ പങ്ക് വച്ചു എന്നു മാ‍ത്രം. അത് കള്ളം ആണെന്ന് താങ്കള്‍ക്കെങ്ങനെ പറയാന്‍ കഴിയും?
    നമ്മൂടെ നാട്ടിലെ വൈദ്യുതി ട്രാ‍ന്‍സ്മിഷനും, വിതരണവുമൊക്കെ മോശമാണെന്ന് എല്ലാവര്‍ക്കും അറിയാവുന്ന കാര്യമല്ലേ.
    ഇന്നത്തെ തോത് നോക്കിയാല്‍ ഫോസില്‍ ഇന്ധനം ഉപയോഗിച്ചുള്ള ഊര്‍ജോത്പാദനം കൂടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു. എന്നാല്‍ ഇലക്ട്രിക്ക് വാഹനങ്ങള്‍ വ്യാപകമാവുമ്പോള്‍ യോജിച്ച ബാറ്ററി സാങ്കേതിക വിദ്യ ഉണ്ടായാല്‍ മാത്രമേ വിപ്ലവ കരമായ മാറ്റം ഉണ്ടാവൂ എന്ന് ഞാന്‍ കരുതുന്നു.

    എണ്ണ ഉപയോഗിച്ച് ഓടുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ വക്താവല്ല്ലത്തതിനാല്‍ അക്കാര്യങ്ങളിലേക്ക് ഞാന്‍ പ്രവേശിക്കുന്നില്ല

    താങ്കളുടെ ഈ ലേഖനത്തില്‍ നന്നായി എഴുതിയിരിക്കുന്ന പലതും ഉണ്ട്. അതിനു അഭിനന്ദനങ്ങള്‍. വൈദ്യുത വാഹനങ്ങള്‍ക്കുള്ള മെച്ചങ്ങള്‍ നന്നായി തന്നെ അവതരിപ്പിച്ചിട്ടുമുണ്ട് എന്നാല്‍ ചില ബാലിശമായ കാര്യങ്ങള്‍ ഒഴിവാക്കാമായിരുന്നു. ( ഉദാ: ക്യൂ നില്‍ക്കല്‍, )
    നാട്ടില്‍ മുഴുവനും വൈദ്യുതി വാഹനങ്ങള്‍ മറ്റു വാഹനങ്ങളെക്കാള്‍ അധികം ആവുമ്പോള്‍ ഉണ്ടാകാവുന്ന കാര്യങ്ങളെ പറ്റിയും എഴുതാന്‍ ശ്രമിക്കൂ.

    ഓഫ്ഫ്: നമ്മുടെ റെയില്‍ വേയ്ക്ക് ഹൈ ബ്രിഡ് ട്രെയിനുകളില്ല

    1. KSEBയുടെ നിയമം:

      1. ഒന്നാമതായി, KSEB യുടെ ഏതു നിയമമാണു് ഇക്കാര്യത്തിൽ ബാധിക്കുന്നതു് എന്നു് ആധികാരികമായ റെഫറൻസോടെ കാണിച്ചുതന്നാൽ ഉപകാരമായിരിക്കും. (ഞാൻ ശ്രമിച്ചിട്ട് കണ്ടെത്താൻ കഴിയാഞ്ഞതിനാലാണു്).

      വീട്ടിലെ കണക്ഷനിൽ നിന്നും വാഹനം ചാർജ്ജു ചെയ്യുന്നതിലെ താത്വികനീതിയെക്കുറിച്ചു് ഞാൻ ഒന്നിലധികം സീനിയർ KSEB ഉദ്യോഗസ്ഥരോടു് സംസാരിച്ചു. അവരുടെ അറിവുവെച്ച് ഇതിൽ എന്തെങ്കിലും നിയമപ്രശ്നങ്ങൾ അഥവാ തെറ്റ് ഉള്ളതായി തോന്നുന്നില്ല എന്നാണവർ പറഞ്ഞതു്. അതേ സമയം നിലവിൽ നടക്കുന്ന മറ്റൊരുപാടു നിയമലംഘനങ്ങളെ എത്ര മൌനമായാണു് KSEB നേരിടുന്നതു് എന്നും അവർ ഓർമ്മിപ്പിച്ചു. ( അനുവാദമോ അറിയിപ്പോ ഇല്ലാതെ, യു.പി.എസ്. / ഇൻ‌വെർട്ടെർ തുടങ്ങിയവ ഘടിപ്പിക്കൽ, ഫേസ് മാറ്റൽ, കറന്റ് മോഷണം തുടങ്ങിയവ.) കൂട്ടത്തിൽ പറഞ്ഞ ഒരു കാര്യം രസകരമായി തോന്നി. HT/LT ഓവർഹെഡ് ലൈനുകൾക്കു കീഴെ ഇരുവശത്തും മൂന്നുമീറ്റർ വീതം പരിധിക്കുള്ളിൽ യാതൊരു തരത്തിലുമുള്ള കൃഷിയോ കെട്ടിടമോ മറ്റു തരത്തിലുള്ള ഇൻസ്റ്റലേഷനുകളോ പാടില്ലെന്നാണു നിയമമത്രേ!
      ചിരി വരുന്നില്ലേ?

      2. LT1A കണൿഷൻ എന്നു് ഞാൻ ഉദ്ദേശിച്ചതു് സാധാരണക്കാരനു് ഏറ്റവും പ്രാപ്യമായ നമ്മുടെ നാട്ടിലുള്ള കണൿഷൻ എന്നാണു്. വീട്ടിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നു എന്നുള്ളതുകൊണ്ടു് ഒരു തരം ഉപഭോഗവും ശ്രേഷ്ഠമോ പവിത്രമോ ആവുന്നില്ല. രാത്രി അത്യാവശ്യം കണ്ണുകാണാനുള്ള വെളിച്ചം ഒഴികെ മറ്റെല്ലാം ആഡംബരമാണെന്നു വേണമെങ്കിൽ തർക്കിക്കാം.
      എന്തൊരു തരം ബുദ്ധിശൂന്യമായ മനോഭാവമാണു് നമ്മുടെ നാട്ടിലെ ജനങ്ങൾക്കും ഉദ്യോഗസ്ഥർക്കും എന്നുള്ളതിനു മറ്റൊരുദാഹരണം കൂടിയാണു് ഇത്തരത്തിൽ വൈദ്യുതോപഭോഗത്തിന്റെ രീതിശാസ്ത്രം നിശ്ചയിക്കൽ. ഉപജീവനമാർഗ്ഗമായി തയ്യൽക്കടയോ പെട്ടിക്കടയോ (അല്ലെങ്കിൽ മുമ്പൊരു കമന്റിൽ എഴുതിയ സൈക്കിൾകടയോ) ഇട്ടിരിക്കുന്നവനു് അവനുപയോഗിക്കുന്ന വെളിച്ചത്തിനും യന്ത്രത്തിനും നാമമാത്രമായ വൈദ്യുതി വേണമെങ്കിൽ അതിനു് ഇത്തരം സബ്സിഡി ലഭിക്കുന്നുണ്ടോ? അതോ വ്യാപാരി / വ്യവസായി എന്ന നിലയിൽ അയാൾക്കു മറ്റൊരു നിരക്കാണോ?(ശരിക്കും അറിവില്ലാത്തതുകൊണ്ടു ചോദിക്കുന്നതാണു്.). അങ്ങനെയാണെങ്കിൽ വീട്ടിൽ ഫാനും ടീവിയും കമ്പ്യൂട്ടറും വാട്ടർ പമ്പും മിക്സിയും ഫ്രിഡ്ജും ഏസിയും ഇസ്തിരിപ്പെട്ടിയും ഇലൿട്രിക്- സ്റ്റൌ / മൈക്രോവേവ് / ഇൻഡക്ഷൻ കുക്കറും ഉപയോഗിക്കുന്നവനും (അതെത്ര കുറഞ്ഞ അളവിലായാൽ‌പ്പോലും) അതിൽ കുറഞ്ഞ നിരക്കോ കൂടിയ നിരക്കോ? അവയിൽ ഏതൊക്കെയാണു` ആഡംബരം? ഏതാണവശ്യം?

      നമ്മുടെ മിക്ക സബ്സിഡികളും ഇതേ തരത്തിൽ യുക്തിരഹിതമായിത്തന്നെയാണു നൽകപ്പെട്ടുവരുന്നതു്. പുറമ്പോക്കുഭൂമിയിലായതുകൊണ്ടു് മാത്രം തക്കതായ ഭൂമിരേഖകളും ഈടും ഇല്ലാത്തതിനാൽ വായ്പയോ സബ്സിഡിയോ കിട്ടാതെ ‘ആഡംബരനായി’ പരിഗണിക്കപ്പെട്ടുകൊണ്ടു് സ്വന്തം കുടുംബഭാരം തള്ളിനീക്കേണ്ടിവന്നിരുന്ന ഒരു പെട്ടിക്കടക്കാരന്റെ മകൻ എന്ന നിലയ്ക്കു് അത്തരം നിയമങ്ങളുടെ അന്ധതയും കണ്ണിൽച്ചോരയില്ലായ്മയും ഞാൻ നേരിട്ടറിഞ്ഞിട്ടുണ്ടു്.

      ഇനി, അഥവാ, ദരിദ്രാനുകമ്പ മുറ്റിയൊഴുകുന്ന LT1A എന്ന സ്കീമിലല്ലാതെ, സ്വന്തം വൈദ്യുതവാഹനങ്ങൾ സ്വന്തം ആവശ്യത്തിനു് ചാർജ്ജു ചെയ്യാൻ എടുക്കുന്ന വൈദ്യുതിയ്ക്കു് നിലവിലുള്ള ഏറ്റവും ഉയർന്ന ആഡംബരചാർജ്ജു തന്നെ നൽകിയാലും പെട്രോളിനേക്കാൾ ലാഭമാണു് എന്ന കണക്കു് ഇതുവരെ കണ്ണിൽ പെട്ടില്ലെന്നു തോന്നുന്നു.

      2. ഏതെങ്കിലും ഒരു ജീവിതച്ചെലവിനെപ്പറ്റി സംസാരിക്കുമ്പോൾ, ഒന്നുകിൽ അതൊരു വ്യക്തിയുടെ സ്വന്തം ചെലവുകളുടെ പ്രശ്നമായി, അല്ലെങ്കിൽ പ്രാദേശിക/ദേശീയ സർക്കാരിന്റെ / സമൂഹത്തിന്റെ നേട്ടമോ ബാദ്ധ്യതയോ ആയി, അതുമല്ലെങ്കിൽ മൊത്തം മനുഷ്യരാശിയുടെ പ്രശ്നമായി വേണം എല്ലാ കാര്യങ്ങളും കണക്കിലെടുക്കുവാൻ. എല്ലാത്തിനും ഇടയിൽ കിടന്നു് പരസ്പരവിരുദ്ധമായി ചാടിക്കളിക്കരുതു്.
      എന്നെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം ഒരറ്റത്തു് എന്റെ സ്വന്തം സാമ്പത്തികസ്ഥിതിയുടെയും
      മറ്റേ അറ്റത്തു് എന്റെ പ്രാദേശിക സമൂഹം ഉൾപ്പെടുന്ന മൊത്തം ലോകരാശിയുടേയും വീക്ഷണകോണുകളിൽ വിശാലമായി തോന്നുന്ന ശരികളാണു് ശരി. കെടുകാര്യസ്ഥതയും തൻപോരിമയും മാത്രം ആസ്തികളാക്കി ദന്തഗോപുരങ്ങളിലിരുന്നു പല്ലിളിച്ചുകാട്ടുന്ന ഇത്തിൾക്കണ്ണികളുടെ ദക്ഷതയില്ലായ്മ എന്റെ പ്രശ്നമല്ല. നിലവിൽ KSEB ക്കു് നീരുവീഴ്ചയും തുമ്മലും ഉണ്ട്, അതുകൊണ്ടു മാത്രം ഞാൻ കയ്യിലിരിക്കുന്ന കാശും കൊടുത്തു് പെട്രോൾ വണ്ടിയോടിച്ചു് ഈ ലോകമാകെ ഒരുമിച്ചനുഭവിക്കേണ്ടുന്ന ഇത്തിരിപ്പോന്ന അന്തരീക്ഷത്തിലേക്കു് ഒരു ലിറ്ററിനു് രണ്ടരക്കിലോ നിരക്കിൽ കാർബൺ ഡയോക്സൈഡും മറ്റു വിഷവാതകങ്ങളും ഛർദ്ദിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കണമെന്നു പറഞ്ഞാൽ, സമ്മതിക്കാൻ ഞാൻ ഒട്ടും തയ്യാറല്ല.

      3. ബാറ്ററി റീസൈക്ലിങ്ങ്

      വളരെ വിശദമായി എഴുതിയിട്ടും ഈ ഭാഗം ഒന്നുകിൽ വായിക്കാതെ വിട്ടുപോവുകയോ അതോ മനസ്സിലാവാതിരിക്കുകയോ ഉണ്ടായിട്ടുണ്ടു്.
      ലോകത്തിലെ റീസൈക്കിൾ ചെയ്യപ്പെടുന്ന വസ്തുക്കളിലും ബാറ്ററികളിലെ വിവിധ തരങ്ങളിലും ഏറ്റവും മുൻ-പന്തിയിൽ നിൽക്കുന്ന ഒന്നാണു് ലെഡ്-ആസിഡ് ബാറ്ററികൾ.
      ഈ പേജ് ഒന്നുകൂടി ഇക്കാര്യം വിശദീകരിക്കും:
      http://www.batterycouncil.org/LeadAcidBatteries/BatteryRecycling/tabid/71/Default.aspx

      ചെറിയ വലിപ്പമുള്ള ബാറ്ററികളിലാണു് റീ-സൈക്ക്ലിങ്ങ് കുറവു നടക്കുക എന്നാണു് മറ്റൊരു വാദം. എങ്കിൽ ആദ്യം കഴുത്തിൽ പിടിക്കേണ്ടതു് എണ്ണയുപയോഗിച്ച് ഓടുന്ന വാഹനങ്ങളെത്തന്നെയാണു്. മിക്കവാറും അത്തരം എല്ലാ വാഹനങ്ങളുടേയും ഒരു അത്യന്താപേക്ഷിത ഭാഗമാണു് ഇത്തരം “ചെറിയ” ബാറ്ററികൾ. സ്വതവേ ഗർഭിണി, പോരാത്തതിനു് ദുർബ്ബല (sic) എന്നു പറഞ്ഞതുപോലെയാവും അതു്. മറ്റെല്ലാ പരിസ്ഥിതിപ്രശ്നങ്ങൾക്കും പുറമേയാണിതു്.

      അത്തരം പ്രശ്നങ്ങളിലൊന്നിനു് ഒരുദാഹരണം പറയാം:

      ഇടക്കാലത്തു് ലോകം രക്ഷിക്കാൻ വന്നെത്തിയ പുതിയൊരു മാന്ത്രികച്ചെപ്പാണു് 3-way കറ്റലിറ്റിക് കൺ‌വെർട്ടറുകൾ. അപൂർണ്ണമായി കത്തി പുറത്തുവരുന്ന ഹൈഡ്രോകാർബണുകൾ പൂർണ്ണമായും ഓക്സീകരിച്ച് വിഷപ്പുകയില്ലാതാക്കുക, കാർബൺ മോണോക്സൈഡ് കൂടുതൽ ഓക്സിജനുമായി സംയോജിപ്പിച്ചു് കാർബൺ ഡയോക്സൈഡ് ആക്കി മാറ്റുക, അന്തരീക്ഷത്തിൽ നിന്നും കടന്നുകൂടിയ നൈട്രജൻ എന്ന സാധു, എഞ്ചിനിലെ ഉയർന്ന താപത്തിൽ വിഘടിച്ചു് ഉണ്ടായിത്തീരുന്ന നൈട്രജൻ ഓക്സൈഡിനെ തിരിച്ച് നൈട്രജനും ഓക്സിജനും തന്നെയാക്കി മാറ്റുക ഇങ്ങനെ മൂന്നു കാര്യങ്ങളാണു് ഈ ഉപകരണം ചെയ്യുക. ഒരു പ്രശ്നം പരിഹരിച്ചു എന്നാശ്വസിച്ചുകൊണ്ടിരുന്ന ലോകത്തിനു് അതോടുകൂടി കൂടുതൽ ഭീഷണമായ മറ്റൊരു പ്രശ്നം കൂടി ലഭിച്ചു: നൈട്രസ് ഓക്സൈഡ് എന്ന വിഷവാതകം! കറ്റലിറ്റിൿ കൺ‌വെർട്ടറുകളുടെ ഉപയോഗം കൂടുംതോറും നൈട്രസ് ഓക്സൈഡ് അളവും കൂടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു എന്നു് ഇതിനകം EPA സമ്മതിച്ചിട്ടുണ്ടു്. വിഷവാതകമെന്നതിനുപരി, നൈട്രസ് ഓക്സൈഡ് ഒരു ഹരിതഗൃഹവാതകം കൂടിയാണു്. ആഗോളതാപീകരണവീര്യം എത്രയെന്നോ? CO2വിന്റെ 300 മടങ്ങു്!
      കൂടുതൽ ഇവിടെ വായിക്കുക: http://www.lcc.ukf.net/kskills/catconv.htm

      ഇതു മാത്രമല്ല കാറ്റലിറ്റിൿ കൺ‌വെർട്ടറിന്റെ ഭീഷണികൾ. വളരെ കൃത്യമായ വാതകാനുപാതങ്ങളിൽ പ്രവർത്തിച്ചില്ലെങ്കിൽ തികച്ചും വിപരീതഫലങ്ങൾ ആണു് അവയുണ്ടാക്കുക. വാഹനം സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്തു് ആദ്യത്തെ അഞ്ചുമിനിറ്റോളം സമയത്തു് പ്രവർത്തിക്കാൻ ആവശ്യമായ താപനിലയെത്താത്തതിനാൽ ഇവ നിഷ്പ്രയോജനമാണു്. ഈ സമയത്തു് സ്വതവേ ഉണ്ടാകാവുന്ന മലിനവാതകങ്ങൾക്കു പുറമേ സങ്കീർണ്ണമായ രാസമാറ്റങ്ങളിലൂടെ വേറെയും വിഷങ്ങൾ ഇവ തുപ്പിക്കൊണ്ടിരിക്കും.

      കാറ്റലിറ്റിൿ കൺവെർട്ടറുകൾ മൂലം മാത്രം വാഹനത്തിന്റെ ദക്ഷതയും കുറയ്ക്കേണ്ടി വരുന്നുണ്ടു്. കുറഞ്ഞ വായു:ഇന്ധന അനുപാതത്തിൽ നിന്നും മാറി (Lean) സ്റ്റോയ്ഷ്യോമെട്രിൿ ബിന്ദുവിനോടടുത്തു് ( Air to fuel Ratio by weight during ignition – between 14.6 and 14.8 for petrol) പ്രവർത്തിക്കേണ്ടിവരുമ്പോൾ കൂടുതൽ ഇന്ധനം എരിയിക്കേണ്ടിവരുന്നു. (അതുവഴി കൂടുതൽ CO2 ഉൽ‌പ്പാദിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു!)

      താപനിലയും വായുപ്രവേഗവും ബഹുവിധപദാർത്ഥസാന്ദ്രതകളും അടങ്ങിയ സങ്കീർണ്ണമായ ഒരു രാസപ്രവർത്തനക്രമീകരണമാണു് കാറ്റലിറ്റിൿ കൺ‌വെർട്ടറുകൾ. ഇവയിൽ ഒന്നിനെങ്കിലും ചെറുതായെങ്കിലും മാറ്റമുണ്ടായാൽ ഫലങ്ങൾ വർദ്ധിച്ച തോതിൽ തന്നെ വ്യത്യാസപ്പെടും. ഒരിക്കൽ നിർമ്മിച്ചു പുറത്തിറങ്ങിയ ഒരു വാഹനത്തിൽ ഇവ എത്ര മാത്രം ഫലപ്രദമായോ (അതോ ദോഷപ്രദമായോ) പ്രവർത്തിക്കുന്നുണ്ടെന്നു പരിശോധിക്കാൻ എളുപ്പത്തിൽ യാതൊരു വഴിയുമില്ല. (നിലവിലുള്ള പുകപരിശോധന സംവിധാനം പ്രാഥമികമായും പുക (particulate matter – half-burnt HC) മാത്രമാണു് പരിശോധിക്കുന്നതു്).

      ഈ മായാജാലച്ചെപ്പിനുപുറമേ, എന്തൊക്കെ സാധങ്ങൾ ഉണ്ടെന്നറിയാമോ ഒരു എണ്ണവണ്ടിയിൽ? ല്യൂബ്രിക്കേറ്റിങ്ങ് അടക്കം വിവിധതരം ഓയിൽ ചേരുവകൾ, പല ഊഷ്മാവിലും പലപോലെ പെരുമാറുന്ന വിവിധതരം പ്ലാസ്റ്റിൿ കുണ്ടാമണ്ടികൾ, ലോഹക്കൂട്ടുകൾ, ഗാസ്കറ്റുകൾ,……

      ഇവയെ എല്ലാം ഒരു തട്ടിൽ കൂട്ടിവെച്ചുവേണം മറ്റേ തട്ടിൽ VRLA ബാറ്ററികളെ കയറ്റി റീ-സൈക്ക്ലിങ്ങ് ദുരിതം തൂക്കിനോക്കുവാൻ!

      4. ബാറ്ററി ദക്ഷത.

      ട്രാക്ഷൻ ആവശ്യത്തിനുപയോഗിക്കുന്ന Deep Discharge VRLA ബാറ്ററിയുടെ ദക്ഷത 65 % ആണെന്ന വിവരം എവിടെനിന്നു ലഭിച്ചു? ഇതൊന്നു വായിച്ചുനോക്കി ഒന്നുകൂടി അഭിപ്രായം പറയണേ: http://www.windsun.com/Batteries/Battery_FAQ.htm

      അല്ലെങ്കിൽ ഇതു വായിച്ചാലും മതി:
      http://www.vonwentzel.net/Battery/00.Glossary/

      “Conversion Efficiency“
      The conversion efficiency denotes how well a battery converts an electrical charge into chemical energy and back again. The higher this factor, the less energy is converted into heat and the faster a battery can be charged without overheating (all other things being equal). The lower the internal resistance of a battery, the better its conversion efficiency.

      One of the main reasons why lead-acid batteries dominate the energy storage markets is that the conversion efficiency of lead-acid cells at 85%-95% is much higher than Nickel-Cadmium (a.k.a. NiCad) at 65%, Alkaline (a.k.a. NiFe) at 60%, or other inexpensive battery technologies.

      5. ഭാവിയിൽ ഫോസിൽ ഫ്യൂവൽ പവർ പ്ലാന്റുകൾ കൂടുതലായാൽ….
      ഭാവിയിലെ വൈദ്യുതി ഉല്പാദനത്തിനു് ഫോസിൽ ഫ്യൂവൽ അനുപാതം കൂടുതലാവുന്നതു് വൈദ്യുതവാഹനങ്ങളുടെ മാത്രം പ്രശ്നമല്ല. അത്തരം അപായകരമായ അവസ്ഥയിലേക്കു് ലോകം നീങ്ങാതിരിക്കേണ്ടതു് എല്ലാവരുടേയും പൊതുവായ ആവശ്യമാണു്. അതിനു വേണ്ടി സാദ്ധ്യമായതൊക്കെയും ശ്രമിക്കാനുള്ള സമയം ഇപ്പോൾ തന്നെ അധികരിച്ചു കഴിഞ്ഞു.
      ഇനി അങ്ങനെ ഉണ്ടായാൽ തന്നെയും അത്തരം വൈദ്യുതി വാഹനങ്ങളിൽ ഉപയോഗിക്കാതിരിക്കാൻ ഒരു ന്യായീകരണവുമില്ല. ഇന്നായാലും ഭാവിയിലായാലും ഒറ്റപ്പെട്ട തുരുത്തുകളിൽ എരിച്ചുകളയുന്നതിലും കൂടുതൽ ദക്ഷതയും കേന്ദ്രീകൃത മലിനീകരണനിവാരണസാദ്ധ്യതകളും പവർ പ്ലാന്റുകളിൽ ആണു ലഭിക്കുന്നതെങ്കിൽ അതു തന്നെയാണു നല്ലതു്. ചുരുങ്ങിയ പക്ഷം, ഇപ്പോഴും ഇനിയുണ്ടാവാനിരിക്കുന്നതുമായ പുനരുല്പാദിത-സുസ്ഥിരഊർജ്ജോല്പാദനത്തിന്റെ പങ്കുകൊണ്ടുകൂടിയാണു് എന്റെ വാഹനം ഓടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നതെന്നു് അപ്പോഴും അഭിമാനിക്കുകയെങ്കിലും ചെയ്യാം.

  10. ജഗദീശിന്റെ ലേഖനം വളരെ ഉപയോഗപ്രദണ്. നന്ദി, ജഗദീശ്.
    ഇനി ഇ ബൈക്ക് വാങ്ങാൻ ഇറങ്ങി പുറപ്പെട്ട എന്റെ അനുഭവം പറയാം. ഞാൻ കണ്ണൂർ, കൂത്റ്റുപറമ്പ് സ്വദേശിയാണ്. അല്പസ്വൽ‌പ്പം കയറ്റിറക്കങ്ങളുള്ള റോഡിൽ സഞ്ചരിക്കേണ്ടവനും. അതിനാൽ അല്പം
    പവറുള്ള വണ്ടി ആവശ്യമുള്ളയാളും. എന്നാൽ കണ്ണൂരിലെ ഇ ബൈക് ഡീലർ (യൊ ബൈക്) ക്ക് ലൈസൻസില്ലാത്ത വണ്ടി സപ്ലൈ ചെയ്യാനേ തല്പര്യമുള്ളൂ. അഡ്വാൻസ് കൊടുത്ത് ബുക്ക് ചെയ്യാൻ തയ്യറായിട്ടു പോലും അവർ സമ്മതിക്കുന്നില്ല. മറ്റ് സ്ഥലങ്ങളിൽ നിന്ന് വണ്ടി കൊണ്ടുവരാനുള്ള വിഷമം ആലോചിച്ചു നോക്കൂ.

    സത്യത്തിൽ കുറ്റം ഡീലറുടേയല്ല, നമ്മുടെ തന്നെയാണ്. ഒരു വണ്ടി മാത്രം അവർക്ക് ഇറക്കാൻ പറ്റില്ലല്ലോ? കൂടുതലിറക്കിയാൽ ആര് വാങ്ങിക്കും? നമ്മിൽ ഭൂരിഭാഗം പേർക്കും പെട്രോൾ വാഹനങ്ങളിൽ ചെത്താനാണല്ലോ കമ്പം? ഇവിടെ സർക്കാരിനും മാധ്യമങ്ങൾക്കും മാത്രമേ ജനങ്ങളെ ബോധവൽക്കരിക്കാൻ കഴിയൂ. പെട്രോൾ വാഹനനികുതി വർധിപ്പിക്കണം, ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്ക് ഉയർന്ന സബ്സിഡി നൽകണം. അല്ലാതെ ഓരോ എണ്ണവിലക്കയറ്റത്തിലും വിലപിച്ചിട്ടും ഹർത്താൽ നടത്തിയിട്ടും കാര്യമില്ല.

ഒരു മറുപടി കൊടുക്കുക

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / മാറ്റുക )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / മാറ്റുക )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / മാറ്റുക )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / മാറ്റുക )